quinta-feira, 28 de abril de 2011

Voo VFR e VFR especial.

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O vôo VFR especial, é controlado e autorizado por um APP, realizado dentro de uma CTR ou TMA, sob condições meteorológicas abaixo de condições meteorológicas visuais (VMC).

Diferença entre o VFR e VFR ESPECIAL:
No voo VFR se tem como limites meteriologicos os seguintes dados:
TETO: 1500 pés
Visibilidade de: 5000 Metros

Já no VFR ESPECIAL temos os seguintes limites:
Teto: 1000 pés
Visibilidade: 3000 Metros

Como se organiza:
Serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes, de acordo com os mínimos de separação estabelecidos. Sendo a preferência o IFR.

Poderão ser autorizados vôos VFR Especiais para que as aeronaves de asa fixa que entrem ou saiam de CTR ou mantenham uma TMA, com pouso ou decolagens em aeródromos localizados dentro dos limites laterais destes espaços aéreos. Nestes casos, os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreo.

Adicionalmente o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação local dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.

As condições para a realização do vôo VFR Especial são(real):

* Somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno;
* As aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados.

1 - O piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR e
2 -Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de
2.1 - balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento ;
2.2 - Farol de aeródromo em funcionamento e;
2.3 - Indicador de direção de vento iluminado ou órgão ATS em operação


Aplicação do VFR Especial em rede:
Poderá sempre que o tempo não ajudar voar VFR, requisitar o VFR especial ao controlador on-line ou mesmo que sem controlador, poderá voar sem problemas.
Claro que como se trata de uma rede, poremos sim voar VFR Especial de noite, e isso se fará de forma simples, é só colocar o simulador de dia, e no campo do plano de vôo “REMARKS” colocar o seguinte: RMK/PERIODO DIURNO . Pronto, agora o ATC saberá que você está simulando de dia, e por isso não terá problemas em autorizar um VFR especial, e nem você(piloto) terá problemas para conseguir autorização.

 

segunda-feira, 25 de abril de 2011

Níveis de voo.



Tabela de Níveis de voo, esta é uma tabela para sabermos em qual altitude voaremos conforme nosso RUMO.
1.       De 000° a 179° usamos os Níveis Impares.
2.       De 180° a 359° usamos os Níveis Pares.

sábado, 23 de abril de 2011

A COBERTURA DA CABEÇA E A CEIA DOS CAVALEIROS, EM MAÇONARIA.

A COBERTURA DA CABEÇA.    

Para os ortodoxos do judaísmo,  o homem deve estar sempre com a cabeça coberta, desde a brit-milá (circuncisão), que é realizada no oitavo dia de vida e que simboliza a aliança abraâmica com Deus.
Na prática, todavia, essa cobertura, que é feita com chapéu negro, ou com o kipá --- que é o solidéu, do latim soli Deo = só a Deus --- é obrigatória durante todas as cerimônias litúrgicas.  

Em Maçonaria, a cobertura da cabeça --- que, geralmente, é feita com um chapéu negro desabado --- é preconizada para todos os Mestres Maçons, nas sessões de Câmara do Meio, existindo, todavia, ritos, nos quais essa cobertura é obrigatória para todos os obreiros, em qualquer sessão. Fora da sessão do grau de Mestre, ou seja, em sessões dos graus de Aprendiz e Companheiro Maçom, a cobertura da cabeça é obrigatória para o Venerável Mestre (o presidente da Loja).  

Parte desse costume remonta às cortes européias: o rei, quando em cerimônia realizada com a presença de inferiores hierárquicos, cobria a cabeça, como sinal de sua superioridade na hierarquia da corte (como o Venerável Mestre, em reuniões do 1º e do 2º grau), enquanto que, nas reuniões com seus pares, todos mantinham a cabeça coberta (como no 3º grau).  

Todavia há, também, nesse caso, uma nítida influência hebraica, do ponto de vista místico, pois, em Maçonaria, geralmente, assim como no judaísmo, a cobertura da cabeça, além de mostrar que, acima da cabeça do Homem, existe algo transcendental, onisciente, onividente e onipresente, que é Deus, o Grande Arquiteto do Universo, evidencia a pequenez humana e a prostração do Homem perante Deus, pois, sendo, a cabeça, a sede da mente e do conhecimento, estando, ela, coberta, mostra a incapacidade humana de entender a divindade, o que é, praticamente, uma afirmação agnóstica. Em última análise é a prova da submissão do Homem a Deus.    




        A CEIA DOS CAVALEIROS.

     Existem Altos Graus maçônicos, em que, ao final dos trabalhos, os presentes reunem-se em torno de uma mesa, onde o presidente --- o principal dos convivas --- distribui o pão e o vinho, de que todos se servem.
Além disso, há um antigo costume, segundo o qual, em qualquer lugar do mundo em que se encontrem esse obreiros --- cavaleiros --- devem se encontrar, na quinta-feira de Endoenças (do latim: indulgentias), ou "quinta-feira santa", ou "quinta-feira da Paixão", que ocorre três dias antes da Páscoa.  
Esse hábito tem sua origem num rito tradicional judaico, incrementado pelos essênios: o kidush (da raiz kodesh = santo, sagrado), que também é a origem da eucaristia. O kidush era realizado na véspera de uma festa religiosa, ou na véspera do shabbat (sábado, o dia santificado), para realçar a santificação do dia.
Por ocasião da Pêssach ---Passagem, Páscoa, lembrando a saída do Egito --- todavia, como a sexta-feira era dia de preparar os alimentos que seriam consumidos no sêder (jantar da Páscoa) e de queimar hametz (alimentos impuros, proibidos durante a Páscoa), o kidush era recuado para a quinta-feira.  
Num kidush, o principal dos convivas de uma confraria (em hebraico:
shaburá
) lançava as bênçãos sobre o pão e o vinho e os distribuía entre os demais (os shaberim , membros do shaburá).
A chamada "última ceia" de Jesus, com os seus "shaberim", foi um kidush, que precedeu a Pêssach , sendo realizado na quinta-feira.


                                                    Do livro "A Maçonaria e sua Herança Hebraica"
                                                                          Editora  A Trolha - 1993

quinta-feira, 21 de abril de 2011

Durante as compridas tardes ensolaradas .




"Durante as compridas tardes ensolaradas do Brasil, deitado à sombra da varanda, eu me detinha horas e horas a contemplar o belo céu brasileiro e a admirar a facilidade com que as aves, com suas largas asas abertas, atingiam grandes alturas. E, ao ver as nuvens que flutuavam, sentia-me apaixonado pelo espaço livre".

Alberto Santos Dumont

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Venha aprender voar conosco.




Aviação Desportiva

EPAD
Escola Paranaense de Aviação Desportiva
Instrutor Cmte: Fabio Almeida ( Ratão )Fone: 41 9983 3036E-mail: epad@bol.com.br

Maiores informações  acesse :  http://www.epadvoo.com.br/

segunda-feira, 18 de abril de 2011

Plano de Voo.

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Caros companheiros

Descobri a pouco tempo um novo site na internet que achei a melhor ferramenta de ajuda a planejamento de vôo...é o www.planodevoo.net

Cadastrem-se é FREE....é fantástico. Assistam o vídeo de demonstração!!!


Dica do Cmte MARLOS AUGUSTO MELEK



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domingo, 17 de abril de 2011

Declinação magnética media

Um vôo realizado entre dois pontos verifica que em algumas situações podemos cruzar diversas linhas isogônicas, portanto, definições magnéticas mudam à medida que o vôo é desenvolvido. Se uma direção de rota que cruzasse todos os meridianos num mesmo ângulo, o valor do rumo magnético (RM) iria variar constantemente.
            Sendo assim, após medir-se o rumo verdadeiro (RV) entre dois pontos, utiliza-se a declinação magnética (DMG) média entre as encontradas para o rumo magnético a ser mantido em vôo.


EX: Um vôo da Fazenda Córrego Limpo para Fazenda Toboca. Rumo verdadeiro no trecho = 277°, neste caso a Dmg utilizada será a de 10°W (a mais próxima da rata) para achar o RM = RV + DMG: RM= 277 + 10 = 287.

sábado, 16 de abril de 2011

Comunicado ABUL




Comunicado aos Associados,
                   Visando reduzir o alto e crescente índice de acidentes em nossa atividade, a ABUL vem adotando algumas providências, procurando preservar vidas e meios aéreos. Entre elas, podemos ressaltar os Encontros Técnicos Regionais, onde temos divulgado a necessidade de serem padronizadas as fichas e os exames de verificação de perícia (cheque de vôo), bem como a divulgação de normas regulamentares e a possibilidade de participação em cursos ministrados pelo CENIPA sobre prevenção de acidentes.

                    Dando continuidade a esses procedimentos, e buscando manter um arquivo atualizado sobre os associados e suas aeronaves, solicitamos fazer o download do arquivo abaixo e nos enviar preenchido até 1 de março de 2011. As informações poderão ser enviadas por correspondência formal, ou através de endereço eletrônico, para nossa funcionária Sra. Sheila (sheila@abul.com.br). 

                    Ressaltamos que as informações recebidas serão mantidas em arquivos sigilosos e somente serão usadas para subsidiar eventuais investigações de acidentes aeronáuticos. Como resultado dessas investigações, as recomendações ficarão no âmbito de nossa associação e sua divulgação terá o único e nobre propósito de prevenir a ocorrência de novos acidentes.

                  
 Atenciosamente,
Gustavo Henrique Albrecht
Presidente

Enviado pelo mano Stocco.’.


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quinta-feira, 14 de abril de 2011

O Copo e o Lago.




Sinopse: Superação de tristezas.

O velho mestre pede ao jovem triste que colocasse uma mão cheia de sal em um copo d'água e bebesse.

- Qual é o gosto? - Pergunta o mestre.

- Ruim. - Responde o aprendiz.

O mestre sorri e pede ao jovem que pegue outra mão cheia de sal e leve até o lago. Os dois caminham em silêncio e o jovem joga o sal no lago, então o velho diz:

- Beba um pouco dessa água.

- Enquanto a água escorre do queixo do jovem, o mestre pergunta:

- Qual é o gosto?

- Bom! - Responde o rapaz.

- Você sente o gosto do sal?

- Não.

O mestre senta ao lado do jovem, e diz:

- A dor na vida de uma pessoa é inevitável. Mas o sabor da dor depende de onde a colocamos. Então, quando você sofrer, a única coisa que você deve fazer é aumentar a percepção das coisas boas que você tem na vida. Deixe de ser copo e torne-se lago.



Enviado ;  Pod.’. ir.’. Charles Evaldo Boller

quarta-feira, 13 de abril de 2011

ENCONTRO DE ULTRALEVES DE FLORIANÓPOLIS



FLORITAPEMA:

APOIO: SENAI-SC

ORIENTAÇÕES ÀS AERONAVES

O evento será realizado no dia 21 de abril de 2011, das 08 às 17 horas, no Aeroclube de Santa Catarina, Código ICAO SSKT, que fica na Cidade de São José/SC, na Estrada Geral da Colônia Santana, s/n, Bairro Sertão do Imaruim, telefone (48) 3257.0400.

A pista do Aeroclube tem a elevação de 6,00 m, com 900 x 18 metros, asfalto (PCA 7/F/C/Y/U), com indicativo de 03 – 21, operando VFR/Diurno.
As coordenadas geográficas do Aeroclube são: 27° 36' 42" S ; 048° 40' 22" W
O circuito de tráfego de SSKT (Aeroclube) é padrão, com curvas pela esquerda, e realizado a 1.000 FT.
O Aeroclube dispõe de abastecimento de Avgas, não sendo aceitos cartões de crédito. Somente abastecimento com pagamento a vista. Para pagamentos com cheque deverá ser previamente consultada a Secretaria do Aeroclube.

Mais informações sobre o Aeroclube de Santa Catarina poderão ser encontradas no site: http://www.aeroclubesc.com.br/index.php

Considerando que o Aeroclube de Santa Catarina - SSKT fica dentro da TMA Florianópolis, que é uma área de tráfego aéreo controlado, as aeronaves deverão observar os seguintes procedimentos de chegada e saída:

a) Todas as aeronaves que adentrarem o espaço aéreo da TMA Florianópolis deverão dispor de contato via rádio com o APP Florianópolis, na frequência 119.65;
b) As aeronaves que não dispuserem de Transponder somente poderão ingressar e abandonar a TMA Florianópolis pelos corredores visuais, conforme previsto na carta CTR/REAST/Florianópolis;
c) As aeronaves com transponder e em voo visual poderão seguir outras rotas, conforme estabelecido e orientado pelo APP Florianópolis;
d) Ao serem liberadas pelo APP Florianópolis para ingressar no circuito de tráfego do Aeroclube, como esta não é uma área controlada, todas as aeronaves deverão se autocoordenar para o pouso, reportando posição na frequência 123.45;
e) O ingresso no circuito de tráfego do Aeroclube (circuito padrão – curvas pela esquerda), conforme previsto nos procedimentos de tráfego aéreo, deverá se dar a 45º do través das pernas 03 e 21, a 1000 FT de altura, conforme a procedência da aeronave;
f) Os pilotos deverão observar a pista em uso conforme o vento predominante indicado pela biruta, que fica na lateral da pista, próxima ao restaurante;
g) As aeronaves de fora do Aeroclube deverão ficar parqueadas em local pré determinado pela organização do evento. Os pilotos, após o pouso, serão orientados por um sinalizador para o local de parqueamento.
h) Após o estacionamento das aeronaves, todos os pilotos deverão se dirigir à Secretaria do Aeroclube para preencherem formulário com os dados da aeronave, bem como para programar a hora de decolagem para o próximo destino e preencherem o devido Plano de Voo. Essa programação visa estabelecer uma sequência de decolagem das aeronaves, bem como agilizar a aprovação dos respectivos Planos de Voo junto ao ATC

Florianópolis, evitando congestionamento e atrasos no tráfego aéreo.
i) Os pilotos que não programarem a sua decolagem conforme o horário e sequenciamento estabelecidos pelos organizadores do evento, deverão aguardar todas as aeronaves decolarem, para só então seguirem para seus destinos.
j) Após a decolagem, que será coordenada na frequência 123.45, as aeronaves - enfatize-se -, somente poderão livrar o circuito de tráfego do aeroclube, que é feito a 1000 FT, após contato via rádio com o APP Florianópolis, na frequência 119.65;
k) As aeronaves, tanto na aproximação quanto na partida do Aeroclube, deverão observar as altitudes do circuito de tráfego do Aeroclube (1.000 FT) e, ao livrar o circuito, deverão obedecer as restrições de altitude estabelecidas pelo APP Florianópolis e/ou pela CTR/REAST Florianópolis, não interferindo, sob hipótese alguma, na rampa de aproximação e decolagem do Aeroporto Hercílio Luz, principalmente no ILS da pista 14;
l) Todos os pilotos deverão ficar atentos a pássaros nas cercanias do aeródromo.
m) Todos os pilotos são responsáveis pelo pouso, decolagem e táxi das aeronaves em SSKT, na forma prevista no Regulamento de Trafego Aéreo. O Aeroclube de Santa Catarina não terá qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que participarem do evento.

A confirmação da presença é importante para que os organizadores
possam ter idéia da quantidade de pessoas.

Confirmação no site da ABUL  http://www.abul.com.br/abul/getevento.asp?id=712



Dados de operação.
Registrado e aberto ao tráfego aéreo o aeródromo privado abaixo, com as seguintes características:
Denominação: Aeroclube de Santa Catarina (SSKT)
Município: São José (SC)
Proprietário: Aeroclube de Santa Catarina
Coordenadas Geográficas: 27° 36' 42" S ; 048° 40' 22" W
Classe: 2-A
Dimensões da pista: 900 x 18 metros
Elevação: 6,00 metros
Natureza do piso: Asfalto
Designação do pavimento: 7/F/C/Y/U
Condições operacionais: VFR DIURNO
As ACFT partindo do SSKT com destino a qualquer outro AD, diferente do
AD de partida, devem apresentar NTV ou FPL VFR ou ainda FPL VFR/IFR,
antes da decolagem, via TEL ou FAX a sala AIS de SBFL.
Frequencia de coordenação: 123.450.

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Compete às aeronaves que decolam do aeródromo SSKT
Manter-se no circuito de tráfego do referido aeródromo de maneira padrão conforme as normas previstas na IAC 100/12, devidamente coordenado na frequência livre (123.45), mantendo a altitude de 1000 pés ou abandonar o circuito de tráfego, devidamente coordenado na frequência livre sempre pelo setores Norte ou Sul mantendo 1000 pés de altitude. O APP-FL deverá ser chamado imediatamente após o abandono do circuito de tráfego.
NOTA 01 - É proibido efetuar o abandono do circuito de tráfego do SSKT pelo setor LESTE em função da proximidade com o auxilio á navegação BKO.
NOTA 02 - É desaconselhado efetuar o abandono do circuito de tráfego do SSKT pelo setor OESTE em função da proximidade com o Morro da Pedra Branca.

terça-feira, 12 de abril de 2011

Report do Voo CWB - BSB do PU - MLK




Então vamos contar a deliciosa história vôo MLK 0148 CWB-BSB escadas em BAURU/SP e CALDAS NOVAS/GO
                O dono estava longe da máquina. Era preciso fazer o translado do Pelican 500 BR com suas 140 horas de vôo da terra dos Pinheiros para o Cerrado.
                Todo o planejamento do vôo começa na quarta feira de cinzas, prevendo decolagem na sexta feira.
                O Plano de vôo original previa decolagem as 08h45 LCL (11h45 Z), com escalas em Araraquara/SP e Araguari/MG, com Bloqueio depois do Aeroporto de Luziânia/GO para ingresso no corredor visual W de Brasília.
                Na quinta feira estive no Graciosa, no hangar do querido amigo João Cebola, em que acordei os 100HP do Rotax por cerca de meia hora.
                Como o motor estava adormecido há cerca de 60 dias, por orientação do Panceri seria importante funcioná-lo e aos poucos fazê-lo atingir a temperatura máxima de operação para dissipar qualquer água, impureza, ou mesmo “borras” de óleo.
                A próxima troca seria com 150h (o avião estava com 140h), e todos me recomendaram a não mexer em filtro e óleo, mesmo com as variações bruscas de temperatura em Curitiba.
                O motor funcionou na primeira, mas não antes de proceder ao dreno e o hélice girar à mão duas ou três vezes, com a certeza dos magnetos desligados, e no sentido em que o hélice gira, para garantir uma lubrificação mínima do motor, há tempos parado.
                Checando todas as temperaturas, pressões, etc., tudo em ordem. E o ronco do motor, uma música para nossos ouvidos.
                Procedi ao abastecimento, e como a meteorologia não estava lá essas coisas, resolvi abastecer mais do que manda a regra: a primeira perna, até Araraquara/SP (tendo como alternativa Marília/SP) estava estimada em 01h52, mas resolvi azular os tanques em 92 litros (dos 115 litros de capacidade, sendo 57 em cada asa, e 2 litros não consumíveis por asa), para ter autonomia de sobra para enfrentar órbitas se necessário ou deslocamentos até alternativas mais distantes.
                Pelo mau tempo, o próprio retorno à origem era cogitado, se necessário.
                Na noite de quinta para sexta, à papelada, à burocracia. Preenchimento de planos de vôo, leitura de TAF dos aeroportos de pouso e alternativa. Cheguei a passar os planos de vôo. O de Curitiba a Araraquara (SISY-SBAQ) para a sala AIS de Curitiba, bem como o de Araraquara para Araguari (SBAQ – SNAG), uma vez que estas pistas estão na FIR Curitiba (que tem seu limite justamente na região de Araraquara e Bauru), sendo dali para frente FIR Brasília.
                Passei o plano de Araguari para Luziânia (SNAG-SWUZ) na sala AIS de Uberaba/MG.
                Mas foi desalentador. Ao falar com o previsor, o Tenente Cláudio, no CMA Curitiba, ele desencorajou qualquer vôo VFR para a sexta feira. Excesso de nebulosidade, formações pesadas e muita água que prometia descer do céu.
                Cancelei os planos, pois assim não se paga por eles nem se ocupa o espaço do controlador. O PLN pode ser apresentado no máximo 24h antes e no mínimo 45 minutos antes (para notificações obedecer 15 minutos antes). Pode-se fazer emendas nos planos, chamadas “DLAs” para alterar qualquer dado, muito usual quanto a horários, uma vez que o PLN tem vigência até 45 minutos depois do horário marcado, salvo se o aeródromo fechar, quando então o tempo conta a partir da abertura.
                Contando com a preciosa ajuda do amigo Comandante Plínio, Presidente do Aeroclube Asas de Balsa Nova, do qual sou Diretor de Operações, novamente remontamos o mesmo plano de vôo para sábado, e chegamos bem cedo para o vôo.
                Mas o Graciosa não estava em condições visuais, e o atraso que aquilo causava gerava dois inconvenientes: a formação no período vespertino de CBs na rota, bem como a eventual necessidade de dormir pelo caminho, caso houvesse necessidade.
                A esta altura, o previsor me garantiu, afiançando todos os “sites” de meteorologia: no domingo, a situação estaria bem melhor, pois todas as formações pesadas iriam se deslocar para o oceano. Mesmo assim, recomendou rota mais à OESTE, para evitar formações pesadas.
                Como não daria vôo, eu e o Comandante Plínio resolvemos fazer um teste na pista do Graciosa, que tem 430 metros de extensão, a 3.000 pés de altitude e com cabeceiras contendo obstáculos (cercas, postes, casas): o Pelican, com seus 435Kg vazio, e muito próximo do PMD conseguiria decolar ?
                Decolar – pelo menos com segurança – a resposta foi não. O Pelican precisa de exatas 60 milhas/h para ter uma decolagem firme e segura. A partir de 55 MPH já dá para rodar, mas o ideal é com 60 mesmo.
                Com 3 dentes dos 4 de flaps baixados (calma, o primeiro é “negativo”), o Pelican na metade da pista atingia 45 MPH. Nada feito. Volta ao hangar, tira AVGAS, deixa com 20 litros e voa para o Clube dos 40.
                Novo plano de vôo para o domingo: mais À OESTE, então optamos por voar direto Bauru/SP com alternativa Araraquara/SP, e de Bauru/SP para Caldas Novas/GO, aquela cidade muito bacana que tem aquelas águas termais e um belo aeroporto, que fica mais à OESTE do Triângulo Mineiro.    
                Passado o PLN de vôo (recomendo sempre anotar o nome e a hora do recebimento), TAF melhorzinho para a rota, mas ainda meio esquisito. Se você não sabe ler METAR ou TAF, aí vai dica: quando você vê muitas e muitas linhas no TAF isso não é boa coisa...TAF que se preze tem de ter no máximo 3 linhas. Mais que isso, pode saber que é nebulosidade, CB, vento forte, coisa ruim...
                E o TAF não estava muito amigo, mesmo para o domingo. São coisas que você não deve contar para sua mãe.
                Avião já dormiu na porta do hangar do amigo Roberto Borella no Clube dos 40, tudo para não se perder tempo na manhã de domingo. Passamos o PLN para mais cedo, 07h0 LCL (10h50 Z), para evitar formações na rota.
                Avião pesado, no limite do PMD: tanques quase cheios, eu com meus sarados (rsss) 80 Kg, mala da esposa, minha mala, ovos de páscoa, óleo Sheel Rotax (5 litros que eu havia comprado)...Mas com  60 Milhas, quase no terço final da pista do Clube dos 40, com vento nulo e 18 graus, o Pelican subiu firme, bem em direção às nuvens que estavam a 800 pés.
                Pouco antes, o diálogo na cabeceira 02 do Clube dos 40:
                “- Controle Curitiba, bom dia, Papa Uniform Mike-Lima-Kilo”.
                “-MLK prossiga, é o controle CWB”.
                “-MLK tem plano aprovado para Bauru, está alinhado e aguardando na cabeceira 02 do Clube dos 40”.
                “-MLK decolagem autorizada, reporte cruzando 4.000 pés, suba sem restrições ao 0-7-5 direto ao destino. Acione 0-1-4-8, MLK !”    
                “-0-1-4-8 para o K que reportará cruzando 4.000 em subida sem restrições ao 075 direto Bauru”.
                Já beijando a base das nuvens, o controlador chama e aponta subida direta para o 075.
                Acreditando que tratava-se de uma camada relativamente fina, mantive 5.200 RPM e adotei razão de subida de 600 pés por minuto, ingressando na camada, em busca do 075.
                Um dos GPS (Garmin 196), foi deixado na tela de horizonte artificial para servir de redundância ao horizonte mecânico principal que estava a 40 cm do meu nariz. O outro, um Garmin 296 Colorido, estava na função “moving map”, e escravizado no PA (Piloto Automático), que estava ligado, mas não acoplado. Numa perda de consciência situacional o PA assumiria em menos de 1 segundo se acoplado.
                Precisei ainda fazer uma leve curva à direta dentro da nuvem, totalmente concentrado no painel e sem olhar para fora para evitar perda de controle situacional. Nisso o controlador me chama: “MLK é o controle”...”Prossiga, é o Kilo”. Disse ele: “alterna código para 0-3-3-8 e reporte atingindo 075 MLK”. Cotejei, mesmo cuidando vigorosamente da Vi e do Horizonte artificial, com olhar secundário à razão de subida no climb e pau e bola: “0-3-3-8 para o Kilo que reportará atingindo 075”... Pensei comigo...boa hora para se chamar.
                Vamos lá. Subindo na nuvem feito um GOL, mas nada de clarear. Atingi o 075, reportei, e de vez em quando aparecia um buraco azul para cima. Foi assim praticamente até a divisa com o Estado de São Paulo, somente na vertical de Itapeva consegui voar com céu azul em cima e  um belo colchão abaixo.
                É lógico que antes de decolar de Curitiba eu falei com a meteorologia de Bauru. “Aqui tem sol e está abrindo, totalmente visual”.
                É. Mas 1h52min depois, já na freqüência de Bauru, antes mesmo de chamar eu ouvi: “Bauru era IFR para a pista 32”.  Pensei comigo: Era só o que faltava. Sabendo que Araraquara fica mais à LESTE e um pouco mais a frente, era praticamente certo que minha alternativa também estava fechada.
                “Controle Bauru, Bom dia ! PU-MLK”.
                “Prossiga MLK, é o Controle Bauru”.
                “MLK procede da região de Curitiba, está ingressando na Terminal Bauru acionado 0338. Bauru opera IFR?”
                “Afirmo, Bauru opera por instrumentos pista 32, vento calmo e base das nuvens em 900 pés com 3.000 m de visibilidade. Reporte no ponto ideal de descida”.
                “Ciente MLK. Este vôo é Visual, Senhor. Quais as condições de Araraquara ?”
                “Vou verificar”.
                Após 5 minutos:
                “Araraquara está fechado para pousos e decolagens, MLK. Qual suas intenções ?”
                “MLK requer vetoração para a pista 32.”
                “MLK é homologado para operação instrumentos ?”
                “Negativo, Senhor, mas meus equipamentos permitem a vetoração”.
                “Lamento, não posso vetorar, MLK, quais suas intenções ?”
                “Qual a altitude de segurança da Carta Bauru, Senhor ?”
                “4.000 pés”.
                “As condições marginais de BAURU estão se deteriorando, estáveis ou melhorando”.
                “Melhorando”.
                “MLK realizará curva à esquerda, em 180 graus, e descerá para o 055 por meios próprios. Reportará ao concluir o procedimento”.
                “Autorizado descida ao 055 por meios próprios, MLK, curvando à esquerda em 180 graus. Reporte ao concluir o procedimento”.
                Neste momento, passei a procurar “buracos” na camada, mas não havia. Logo vi um muito pequeno, que deu somente para demonstrar que não haviam obstáculos. 
                Novamente grudei o rosto no painel, apliquei razão de descida de 600 pés por minuto, voando a 100 MPH (a velocidade de manobra máxima é de 110 MPH). Alguns segundos depois saí num “sanduíche” de camadas: acima, tudo branco, abaixo, com 5.500 pés, muitos buracos que me permitiam ver nitidamente o solo, numa situação de BKN com cerca de 5/8.
                Então transmiti no VHF:
                “Controle Bauru, é o MLK”.
                “Prossiga MLK”.
                “MLK completou o procedimento com sucesso, cruza 5.500 e solicita 4.000 pés por meios próprios.”
                “Reporte atingindo 4.000 pés por meios próprios, MLK”.
                Não demorou:
                “Controle Bauru, é o Kilo”.
                “Prossiga Kilo”.
                “Kilo atingiu 4.000 pés e está e condições visuais, solicita 1.000 AGL e perna do vento para a pista 32”.
                “Negativo, MLK. Mantenha 4.000 pés, o aeroporto está operando IFR e sua aeronave não homologada”.
                “Desculpe, Senhor, mas reporto que esta aeronave está em condições visuais, e já mantenho contato visual com a cidade de Bauru bem como com o campo de pouso.”
                “Autorizado MLK perna do vento 32 por conta e risco, atuando por meios próprios, reporte girando base 32”.
                “Ciente MLK. Reportará girando base 32”.
                Eu via a pista inteira, e realmente já estava em condições absolutamente visuais. Não havia nevoeiro, apenas o teto (para aviões maiores) estava um pouco baixo, coisa de no máximo 1.000 pés, mas com muitos buracos na camada e sol.
                Reportei girando base.
                “Reporte na final e confirme trem baixado e travado MLK”, disse o controlador.
                “MLK na final para 32 de Bauru, trem fixo”.
                O controlador então passou a direção e intensidade do vento, e temperatura local, desejando um bom pouso. “Reporte no solo, MLK”, disse.
                Ao toque manteiga na pista, agradeci ao controlador e fui direto chamar o abastecimento.
                Tomei meu guaraná, falei com o Plínio por celular sobre a situação do restante da rota. Ele disse que estava boa, mas com muita nebulosidade. E que mais a OESTE, como previsto, estaria melhor.
                Já havia deixado o cheque parcialmente preenchido, e mandei mensagens de texto para quem acompanhava meu vôo...Eu já deixo mensagens pré-rascunho e preencho detalhes na hora, para não perder tempo.
                Rápido dreno pelo abastecimento, e á vamos nós, rumo a Caldas Novas/GO, numa perna que o GPS estimava duração de 2h52.
                “Controle Bauru, é o PU-MLK”.
                “Prossiga MLK é o controle Bauru”.
                “MLK em solo Bauru requer acionamento”.
                “Livre acionamento e táxi. Reporte no ponto de espera da interseção única”.
                “MLK livre acionamento e táxi reportará na espera”.
                Acionei, me dirigi ao ponto de espera e obtive autorização para ingressar na pista e taxiar até a 32. No caminho, o controlador me repassou o código transponder e indicou curva à direita com livre ascensão ao 075 e direto Caldas Novas.
                Respondi a ele que pela altura da base da camada de nuvens solicitava o 055.  Ele autorizou.
                “MLK chame alinhado e mantido na 32”, disse o controlador.
                Alinhei, e logo veio a autorização para decolagem, quando então o controlador passou as condições de vento, temperatura, mandando reportar ao atingir o 055.
                Eu sozinho e no PMD do avião, pensei comigo naquela pista enorme: vamos fazer um teste ?
                O teste consistia em aliviar o trem direcional (apelidada de “bequilha”) com 45 MPH mesmo pesado, para ver no que dava.
                Aliviei com 45 MPH, muito sutilmente, e corri mais uns 6 segundos até que a velocidade chegou em 55 MPH e dei mais uma puxada de leve e o trem principal da esquerda descolou do chão, mas o da direita ainda beijou o asfalto com pouco atrito, até que rapidamente descolou também.
                Fiquei encantado com a decolagem. Tendo pista, o Pelican não dá bola para o peso.
                Logo fui transferido para o Controle Academia, com cerca de 12 minutos de vôo, pois já estava entrando na área EMBRAER, que é de responsabilidade da Academia.
                Chamei a Academia em 120.40 e uma voz feminina deixava o VHF menos bigodudo.
                Mesmo voando no 055, não havia turbulência alguma na base das nuvens, e logo eu era transferido para a Rádio Rio Preto.
                Lançava os olhos de comandante sobre as riquezas de nosso País e cada vez me encantava mais com as plantações de laranja e nossos rios no interior de São Paulo !
Os olhos ao longe, horizonte de todos os lados, e tudo aquilo era Brasil !
Logo ingressei no Controle Uberaba, e pelo papo rádio, a coisa estava feia por lá. TSRA, CB, sopa de letras que piloto de mono ou de jato quer distância. E eu tinha a distância. Uberaba estava mais à LESTE, lembram ? Pedi ao controlador a atualização das condições de Caldas Novas, e ele disse serem boas na rota.
Quando eu estava acerca de 1h de Caldas Novas, já estava operando na freqüência livre, 123,45.
Foi então que um TAM cotejou afirmando ter como destino Caldas Novas e que estava  25 milhas fora.  Afirmei então que também procedia do setor sudoeste de Caldas, e tinha estimado de pouso para mais 25 minutos.
Quando de uns 15 minutos do pouso, eis que não me surge uma bigorna – mas uma senhora bigorna – bem na rota? Perguntei ao TAM, que já tinha acabado de pousar...
“TAM em Caldas Novas... é impressão minha ou tem um CB gigante bem na vertical de Caldas?”
Respondeu o TAM: “Negativo, CB mais a leste. Contorne por OESTE que você pousa tranqüilo”.
Tranquilo ? Contornei a bigorna e 5 minutos fora chamei a Torre Caldas Novas.
O controlador estava meio apavorado: “MLK, o aeroporto está fechado para pousos e decolagens pela forte chuva”.
Era verdade. Girando base, a chuva cobria a torre, não se via nada. Mas o primeiro terço de uma pista de 2.000 eu via, o resto à cortina de chuva simplesmente fechou.
“MLK totalmente visual com a pista 29, em final curta com trem baixado e travado” (vai que o controlador não soubesse o que é “fixo”, pelo apavoramento dele ???? rsss)
“MLK, pouso por meios próprios. Aeroporto fechado. Atenção ! Pista muito molhada!”.
“MLK no solo !”
Na verdade, nunca vi tanta água na pista. Espirrava tanto, que logo que pousei o avião, e pousou curto, no trecho absolutamente visual da pista, logo ingressei na imensa cortina de chuva, já taxiando, e para se ter idéia, eu não enxergava nem as luzes laterais da pista que estavam acesas, de tanta água ! E para achar a saída via taxiway ?
Quando eu taxiava, uma voz no Rádio perguntou: “A aeronave é CAT II?”. Me fingi de mouco. Perguntaram de novo: “A aeronave é CAT II ?”. Fiquei quieto, mas aí o controlador provocou: “pode responder ao comandante da TAM, MLK ?”.
Apertei o PTT e afirmei: “na verdade, este avião pousa curto, e pousei no treco visual do primeiro terço da pista”.
O Comandante da TAM e o controlador então me deram os parabéns pelo pouso, pelo rádio !
Encostei ao lado do TAM, e também havia um king air.
Todos esperamos no chão uma hora e meia.
Aí primeiro saiu o King que ia para BSB, após o TAM para GRU e finalmente eu, para Luziânia, onde pediria plano a fio para a APUB, já que a APUB não tem designativo e na dá para colocá-la no plano de vôo.
Desviando paredões aqui e ali, esta perna final teria 54 minutos de duração, via FL 055.
Ao chegar na TMA BSB, logo vi que Caldas Novas foi “fichinha”. A coisa estava tão ruim, que o Internacional Presidente Juscelino Kubstcheck estava fechado IFR e VFR.
Congestionamento de jatos sobre Luziânia. Aviões pequenos em fila para pouso em Luziânia: monos e bi motores.
Para ir para a APUB, eu tinha que passar a 12 milhas do Internacional, mas o paredão se estendia, e preferi pousar em Luziânia. Órbita para esperar a vez, e quando liberado fui o número 3 para pouso no seqüenciamento.
Pouso manteiga, que apurei um pouco porque havia uma fila de 3 para decolarem. Eram paraquedistas e instrução de vôo.
Parei o avião, peguei uma Coca-Cola, falei com a esposa, e disse que tinha de esperar melhorar. Tomei um picolé de Coco, e tirei foto dos paraquedistas pousando.
Depois que o “mundo caiu” em Brasília, vi que a coisa começava a ficar esquisita em Luziânia.
Pior é que pelo corredor visual W (que se inicia entre Luziânia e o presídio da Papuda), o trecho estava impraticável pelas formações.
Resolvi de novo ir pelo setor OESTE, e por estar voando a 400 pés AGL o controle não me recebia. Mantive afastamento de 20 milhas do Internacional e fui embora.
A APUB é tão movimentada aos domingos que tem até controlador de verdade na TWR. Cotejei com ele, e pelos novos procedimentos, a perna base da 29 é pela Direita. (não gosto muito de base pela DIR mas tudo bem).
Pouso manteiga e sossegado no final da tarde em Brasília. Dava-se assim por encerrado com um beijo da esposa e um abração do filho o vôo 0148, que certamente foi o que mais exigiu deste comandante em questões técnicas, nestes doze anos de brevê.
O trecho entre Luziânia e BSB foi de apenas 15 minutos. A velocidade média mantida em cruzeiro foi de 100 nós.  A velocidade ideal para rodar o Pelican é de 60 MPH, e a aproximação também é ideal em 60 MPH. Nas subidas mantive 80/90 MPH, com razões de 500 pés/min.
Pense nisso: o que você vai fazer na prática não é diferente do que você treina. Então treine.
Lembre-se que o vôo IFR depende de conhecimentos específicos e plena consciência situacional. Lembre-se que quem tem um Horizonte Artificial não tem nenhum. Tudo deve ser redundante.
A partir das 10h30/11h00 LCL a incidência de CBs embutidos em cumulus é evidente, e no período vespertino conclusiva. Entrar com sua aeronave num CB é fatal.
E atenção: podem haver CBs também no período da manhã. Naquela manha o previsor e o RINDAT me garantiram que não havia.
Não houve turbulência. Não fiquei tenso. Tinha muita autonomia. Foi um vôo formidável !!!! Curti cada minuto. Só liguei o PA para lanchar, ouvindo Adriana Calcanhoto, Legião Urbana, Capital Inicial.....Tempo de voo liquido: 5h42.
Este foi o voo 148 deste avião. E o oitavo na rota CWB-BSB.
Jamais entre numa nuvem se não tiver instrumentos e treinamento para isso.

                Cmte Marlos Augusto Melek

segunda-feira, 11 de abril de 2011

A diferença



"Era uma vez um escritor que morava em uma tranqüila praia, junto de uma colônia de pescadores.

Todas as manhãs ele caminhava à beira do mar para se inspirar, e à tarde ficava em casa escrevendo.

Certo dia, caminhando na praia, ele viu um vulto que parecia dançar.

Ao chegar perto, ele reparou que se tratava de uma jovem que recolhia estrelas-do-mar da areia para, uma por uma, jogá-las novamente de volta ao oceano.

"Por que está fazendo isso?" perguntou o escritor.

"Você não vê?" explicou a jovem "A maré está baixa e o sol está brilhando. Elas irão secar e morrer se ficarem aqui na areia".

O escritor espantou-se:

"Minha jovem, existem milhares de quilômetros de praias por este mundo afora, e centenas de milhares de estrelas-do-mar espalhadas pela praia. Que diferença faz? Você joga umas poucas de volta ao oceano. A maioria vai morrer de qualquer forma".

A jovem pegou mais uma estrela na praia, jogou de volta ao oceano e olhou para o escritor:
"Para essa aqui eu fiz a diferença..."
Naquela noite o escritor não conseguiu escrever, sequer dormir.
Pela manhã, voltou à praia, procurou a jovem, uniu-se a ela e, juntos, começaram a jogar estrelas-do-mar de volta ao oceano.

Faça diferença na vida de alguém hoje.
Uma palavra de estímulo, um pequeno elogio é algo que com certeza vai ser importante."

domingo, 10 de abril de 2011

CTR - Visual Curitiba.

                                  Click Na imagem para ampliar.

sábado, 9 de abril de 2011

Reeleito o Grão Mestre do GOB - Pr




Realizado no último dia 15 de Março, a eleição para o Grão-Mestrado do GOB, na qual o Eminente Grão Mestre, Dalmo W. Louzada, juntamente com o Grão-Mestre Adjunto Orlando A. Cestaro, da chapa União pela Fraternidade, confirmaram sua permanência na condução desta Obediência.



sexta-feira, 8 de abril de 2011

O voo do quero quero.




Há vários anos, havia um rapaz apaixonado por aviões e de poucos recursos financeiros que costumava visitar o Aeroclube do Paraná. Embora ninguém soubesse seu nome, em pouco tempo ele cativou simpatia de pilotos, alunos e instrutores. Em uma ocasião um instrutor perguntou se ele não queria fazer o curso e ele respondeu que não tinha dinheiro.
Após isso, então, ele foi convidado a trabalhar como ajudante na oficina, o que lhe deixaria mais perto dos aviões. Prontamente ele aceitou.
Como todos gostavam dele, quando sobrava algum lugar em um vôo, passavam pela oficina do Aeroclube e perguntavam se ele queria ir junto. Ele sempre respondia "Quero! Quero", o que acabou fazendo com que ele fosse batizado com o apelido "Quero-quero".
Certo dia, um instrutor foi fazer um vôo solo em um Biplano acrobático do aeroclube. Quero-quero correu até o piloto e perguntou se podia acompanhá-lo. O piloto perguntou:
- Quero-quero, você sabe saltar de pára-quedas?
- Não, mas já vi muita gente fazendo isso, por quê? Vou precisar saltar?
- Nunca se sabe, mas o uso de pára-quedas é obrigatório nesse tipo de avião.
- Tudo bem, eu uso! Eu vou!

Então o instrutor entregou um velho pára-quedas ao Quero-quero e passou uma instrução básica de salto.
Eles embarcaram, com o piloto à frente e o Quero-quero no assento traseiro.
Taxiaram, decolaram e foram sobrevoar uma área de banhados, onde iniciariam algumas manobras.

Logo na primeira manobra, o piloto iniciou um "looping". No meio da manobra, quero-quero se assustou e puxou firmemente o manche. O piloto gritou: "Quero-quero! Solta! Solta!"
Logo, viu que os comandos ficaram mais leves e acreditou que o companheiro estava mais calmo.
Então ele fez algumas manobras, terminou o vôo e foi para pouso. Após o pouso, ele virou para trás para elogiar o comportamento de Quero-quero. Para seu espanto, ele não estava no avião! Virou para os lados, e nada. Decidiu decolar e sobrevoar a área das manobras, procurando seu passageiro. Nada.
Retornou ao aeroclube, tentou buscar notícias e nada. Decidiu passar a noite no Aeroclube. Logo que amanheceu, começou a formar, com os demais pilotos, uma equipe de resgate, para tentar achar algum sinal do rapaz. Enquanto tentavam conseguir um veículo apropriado para as buscas, para a surpresa de todos, chega Quero-quero, totalmente sujo de lama.
Um dos pilotos pergunta:
-Quero-quero, o que aconteceu com você?
Ele responde
- A gente tava lá em cima, de cabeça para baixo e o seu piloto disse "Salta, salta!" e eu saltei... só que caí num banhado e demorei a noite toda para conseguir sair de lá!

 Do livro "Vivos por acaso" de Adil Calomeno
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quarta-feira, 6 de abril de 2011

O horizonte.




Certa vez alguém chegou ao céu e pediu pra falar com Deus porque, segundo o seu ponto de vista, havia uma coisa na criação que não tinha nenhum sentido...
Deus o atendeu de imediato, curioso por saber qual era a falha que havia na Criação.

- Senhor Deus, sua criação é muito bonita, muito funcional, cada coisa tem sua razão de ser... mas no meu ponto de vista, tem uma coisa que não serve para nada - disse aquela pessoa para Deus.

- E que coisa é essa que não serve para nada? Perguntou Deus.
- É o horizonte. Para que serve o horizonte? Se eu caminho um passo em direção ao horizonte, ele se afasta um passo de mim. Se caminho dez passos, ele se afasta outros dez passos. Se caminho quilômetros em direção ao horizonte, ele se afasta os mesmos quilômetros de mim... Isso não faz sentido! O horizonte não serve pra nada!.

Deus olhou para aquela pessoa, sorriu e disse:
- Mas é justamente para isso que serve o horizonte...
“PARA FAZÊ-LO CAMINHAR!”.

(James Faust - do Livro “A Palavra
de Deus”)