Corredor Visual SBSP

                          

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Oração do Idoso

Meu Deus,

Hoje procuro-te para desabafar,

Porque o VELHO, o IDOSO

Não recebe afago caridoso,

E só tem alguém à lhe MALTRATAR!

Vivi estes anos à fio

Trabalhando SOL-à-SOL,

Procurando agradar o SENHORIO,

Tarefas cumpridas conforme o ROL.

Hoje GENUFLEXO olho para o CÉU

Te procuro e penso ouvir.

Levo a VIDA ao LÉU,

Para enganar fico à SORRIR.

Preparo-me pra ÚLTIMA JORNADA

Quero em PAZ comigo estar;

Deste MUNDO não levo nada,

Antes lutava pro material;

Hoje aprendi a orar.

Rezo pelos FILHOS e AMIGOS,

Sejam ABENÇOADOS e DITOSOS,

A desconhecidos e desafetos REZO,

Amigos e inimigos não desprezo,

Pois logo a todos DEIXAREI;

DEUS lá do ALTO a todos abençoe,

O fanático Cristão, Judeu e Islamita,

Pois há por ELE aceitação infinita,

Nossa crença e FÉ nem sempre seguem tua ESCRITA,

Pois a ESPIRITUALIDADE SUPERIOR espera,

Que cada um seus defeitos supere,

E encaixe na HARMONIA INFINITA.

AMÉM!

Aleluia, biólogo e maçom de nacionalidade brasileira. Siegfrid Stute Jabin nasceu em 1932. Faleceu em 15 de abril de 2010 em Curitiba, Paraná com 77 anos de idade.

 

Enviado pelo  Pod.'. Ir.'. Charles Evaldo Boller

Programa do Cmte Hamilton.

Acompanhe a simulação de perda de rotor de cauda ( Helicóptero).

The Flying Hovercraft

Tudo o que voa sempre me fascinou,a cada invenção nova eu acredito cada vez mais que a imaginação e o poder do homem de criar e transformar não tem fim.

Então curtam  esta nova maquina.

Arquiteto da própria vida.

"Construtor de ti mesmo, então dirás:
- é aqui, neste Templo, que se faz
de simples Aprendiz um Companheiro

para se elevar as alturas de um Mestre."

"Chegará um dia que passaremos do esquadro ao compasso,

estudando a Geometria dos ângulos, passando às grandes curvas que servem para calcular o movimento dos astros e, dentre mais estudar a Terra, onde estão a verdade e a Palavra Perdida".
Quanto mais fraternos formos, quanto mais fizermos em prol dos nossos irmãos,mais rápido erguemos nosso Templo de Salomão,

onde não se ouve o ruído dos instrumentos de trabalho, porque este Templo é construído com nossas ações e pensamentos bons.

Saint Germain.

O Compasso

Os primeiros filósofos buscavam a arkhé, o princípio absoluto (primeiro e último) de tudo o que existe. A arkhé é o que vem e está antes de tudo, no começo e no fim de tudo, o fundamento, o fundo imortal e imutável, incorruptível de todas as coisas, que as faz surgir e as governa. É a origem, mas não como algo que ficou no passado e sim como aquilo que, aqui e agora, dá origem a tudo, perene e permanentemente.

O objetivo dos primeiro filósofos era construir uma cosmologia (explicação racional e sistemática das características do universo) que substituísse a antiga cosmogonia (explicação sobre a origem do universo baseada nos mitos). Em outras palavras, os primeiros filósofos queriam descobrir, com base na razão e não na mitologia, o princípio substancial (a arkhé) existente em todos os seres materiais. Para tanto, procuraram um princípio a partir do qual se pudesse extrair explicações para os fenômenos da natureza. Um princípio único e fundamental que permanecesse estável. Tales diz que o princípio de tudo é a água; Anaximandro, o infinito indeterminado; Anaxímenes, o ar; Heráclito, o fogo; Empédocles, os quatro elementos: terra, água, ar, fogo, em vez de uma substância única.

É de Pitágoras a ideia de que o número é o princípio ordenador de todas as coisas, os quais representam a ordem e a harmonia. Assim, a essência dos seres, teria uma estrutura matemática. Para Pitágoras, aquele que compreende todas as relações numéricas chega à essência das coisas.

Em Maçonaria o conhecimento repousa à sombra da acácia e encontra-se entre o esquadro e o compasso. O Novo Mestre parte do esquadro para o compasso encarnando Hiram. A partir deste momento ele procurará o centro do circulo misterioso onde “assenta a força desconhecida que sustém a coesão da Construção Universal”. Por outras palavras o Mestre procurará “a arkhé”

É pelo Compasso que o Companheiro é posto à prova. O Experto procura medir a sinceridade da recipiendária ao colocar o compasso aberto sobre o coração.

Em Câmara do Meio o Compasso é colocado no altar dos juramentos sobre o Esquadro, juntamente com o Livro da Lei. Como instrumento simbólico, o Compasso, reflete a medida do conhecimento e da justiça. A procura deve ser balizada pela retidão do Esquadro e pela racionalidade.

O primeiro Trabalho do mestre consiste em traçar o Circulo Eterno, “cujo centro se encontra em toda a parte e a circunferência em parte nenhuma”. Estas palavras parecem de uma profundidade insondável, no entanto para mim de uma simplicidade quase comovente. O centro do circulo é a “arkhé” que procuramos e que pode estar em toda a parte, na circunferência encontram-se os mestres. Estando na circunferência, sabemos pelos postulados euclidianos, que se encontram equidistantes ao centro, mas desconhecemos a medida da distância a que nos encontramos.

Da corda de nós ao compasso existem quantos instrumentos de medida quantos quisermos. A corda de nós mostra-se expedita para trabalho de campo, mas grosseira para o estudo e reflexão dentro de portas. O compasso é por excelência o instrumento de rigor, ajudando o mestre a encontrar, o número de vezes que cabe a sua representação da verdade na verdade que procura, determinando assim a sua razão.

A ideia de equidistância ao centro e a humildade de assumir, conscientemente, a incapacidade individual de medir a distância à “arkhé” espelha o espaço democrático e verdadeiramente igual da Câmara do Meio.

A abertura do Compasso mostra os progressos feitos no conhecimento. Em câmara do meio a sua abertura é inferior a 90º. O mestre não atingiu ainda ¼ do conhecimento.

Os VV. MM. Procuram, por via das suas diferenças e livres na sua marcha, enquadrada com o esquadro, solidariamente o giro do compasso. Quando o compasso estiver aberto a 360º traçarão o circulo de raio zero onde reside a “Arkhé” .

A flauta mágica

Era uma vez um caçador que contratou um feiticeiro para ajudá-lo a conseguir alguma coisa que pudesse facilitar seu trabalho nas caçadas. Depois de alguns dias, o feiticeiro entregou-lhe uma flauta mágica que, ao ser tocada, enfeitiçava os animais, fazendo-os dançar.

Entusiasmado com o instrumento, o caçador organizou uma caravana com destino à África, convidando dois outros amigos. Logo no primeiro dia de caçada, o grupo se deparou com um feroz tigre. De imediato, o caçador pôs-se a tocar a flauta e, milagrosamente, o tigre começou a dançar. Foi fuzilado à queima roupa.

Horas depois, um sobressalto. A caravana foi atacada por um leopardo que saltava de uma árvore. Ao som da flauta, contudo, o animal transformou-se: de agressivo, ficou manso e dançou. Os caçadores não hesitaram: mataram-no com vários tiros.

E foi assim até o final do dia, quando o grupo encontrou um leão faminto. A flauta soou, mas o leão não dançou, mas atacou um dos amigos do caçador flautista, devorando-o. Logo depois, devorou o segundo.

O tocador de flauta, desesperadamente, fazia soar as notas musicais, mas sem resultado algum. O leão não dançava. E enquanto tocava e tocava, o caçador foi devorado. Dois macacos, em cima de uma árvore próxima, a tudo assistiam. Um deles observou com sabedoria:
- Eu sabia que eles iam se dar mal quando encontrassem um surdinho…
Não confie cegamente nos métodos que sempre deram certo, pois um dia podem não dar. Tenha sempre planos de contingência, prepare alternativas para as situações imprevistas, analise as possibilidades de erro.

Esteja atento às mudanças e não espere as dificuldades para agir.
Cuidado com o leão surdo.


Autor desconhecido

FESTA AVIATÓRIA DE XANXERÊ.

O Clube de Aviação de Xanxerê - Santa Catarina – CAXA, em comemoração alusiva  ao 57º Aniversário do Município de Xanxerê, tem o imenso prazer de convidá-los, para o seguinte evento:

3ª  FESTA  AVIATÓRIA  DE  XANXERÊ - SC.   

LOCAL:            Clube de Aviação de Xanxerê  CAXA  -  ( SSXX )

Data: 19 / 20-02-2011. Caso chova transferido p/ 26 / 27 / 02-2011.Programa:         

Exposição aeronaves, shows e eventos.

Contatos:   Costa:   – (49) 3433-5414 / (49) 9918-4887.

                   Cmte - Santian:        (49)- 9919-5000.

                   Cmte - Corso:           (49) -9915-1215.

                   Cmte - Paulo:        (49)- 9994-0008.

E-mail:              agrocanaaxa@hotmail.com

Controle de Tráfego Aéreo

Controlador de tráfego aéreo (também conhecido internacionalmente pelo acrônimo ATCO, do inglês Air Traffic Controller) é a pessoa encarregada de separar o tráfego de aeronaves no espaço aéreo e nos aeroportos de modo seguro, ordenado e rápido. Os controladores de tráfego aéreo trabalham emitindo autorizações aos pilotos, ou seja, dando instruções e informações necessárias dentro do espaço aéreo de sua jurisdição com o objetivo de prevenir colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos nas imediações dos aeroportos. O controlador de tráfego aéreo é o elo do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) que faz a interface mais próxima a um acidente aeronáutico. Por isso seu trabalho é muito específico.
Antigamente havia a denominação "controlador de vôo" a partir de cursos que levavam esse nome e que também existiam em outros países, mas com o tempo e com a crescente especialização dessa atividade, a denominação internacional "controlador de tráfego aéreo" é a tendência a ser utilizada.
No Brasil, os controladores de tráfego aéreo são formados em dois locais: os controladores civis são formados na cidade de São José dos Campos, no ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo e os militares são formados na cidade de Guaratinguetá na EEAR - Escola de Especialistas da Aeronáutica. Ambas as instituições são da área de ensino da Força Aérea Brasileira.
Na maioria dos países signatários da Convenção de Chicago a atividade de controlador de tráfego aéreo é reconhecida como profissão. No Brasil, apesar da grande importância desta função, ainda não há o reconhecimento desta atividade como profissão, até porque ela é ainda desconhecida da sociedade em geral, que só veio tomar conhecimento de sua existência praticamente depois do acidente entre o Boeing da Gol Linhas Aéreas Inteligentes e o Embraer Legacy em 29 de setembro de 2006.
Esta atividade torna-se cada vez mais complexa devido ao crescente número de aeronaves que cruzam o espaço aéreo e ao surgimento de aeronaves cada vez mais modernas e rápidas, as quais voam conjuntamente com outras mais antigas e lentas. Os controladores de tráfego aéreo necessitam de diversas habilidades para exercer, de maneira eficiente, o seu trabalho. Dentre outras, eles precisam das seguintes habilidades:

• raciocínio rápido;
• controle emocional;
• raciocínio espacial;
• capacidade de rápida adaptação às mudanças operacionais;
• capacidade de atuar em grupo;
• capacidade física e orgância para atuar seja dia ou noite.

O significado da letra G

A letra G, é a sétima letra do nosso alfabeto, estudos concluem que pode ter vários significados:

Gravitação: É a força primordial que rege o movimento e o equilíbrio da matéria.
Geometria ou a Quinta Ciência: É fundamento da ciência positiva, simbolizando a ciência dos cálculos, aplicada à extensão, à divisão de terras, de onde surge à noção da parte que nelas a nós compete, na grande partilha da humanidade e dos direitos da terra cultivada.
Geração: É a vida perpetuando a série dos seres. Força Criadora que se acha no centro de todo ser e de todas as coisas.
Gênio É a inteligência humana a brilhar com seu mais vivo fulgor.
Gnose: É o mais amplo conhecimento moral, o impulso que leva o homem a aprender sempre mais, que é o principal fator do progresso.
Glória: a Deus.
Grandeza: O homem, a maior e mais perfeita Obra da Criação. 
Gomel: Uma palavra hebraica entende-se, os deveres do homem para com Deus e os seus semelhantes.
No centro da estrela flamejante, também conhecida como pentagrama, vê-se a letra G. É indiscutível que a melhor significação é Gnose, ou seja, CONHECIMENTO.
O caráter homonial da estrela flamejante é a luz das fontes pitagóricas e das referências gregas e romanas, portanto é impossível negar ao símbolo o seu significado mágico, eis que Pitágoras se dedicava à magia.
Na segunda metade do século V de Roma que se inventou a letra “G” que, visivelmente, é uma simples modificação do “C”,que no latim , encontramos indiferentemente as formas como Caius ou Gaius, Cnoeus ou Gnoeus, uma com o mesmo valor fonético da outra.
G é a primeira letra do nome de Deus em países anglo-saxões como: Gott, na Alemanha; God, na Inglaterra e Holanda; Gud, nos países escandinavos e Gad na Síria e na Pérsia era Goda. Alguns autores parecem não ter percebido que todos os nomes Gott, God, Gud, Geração, Gravitação, Geometria, Gênio, Glória, Grandeza, etc.., começam realmente por G, na língua empregada por eles, porém traduzem-se por nomes que não se iniciam pela letra G em muitos outros idiomas. 
Os gnósticos (conhecedores ou clarividentes) possuidores da Gnose ou verdadeira ciência têm a mesma inicial.
Gnosticismo é um sistema de filosofia religiosa cujos adeptos supunham possuir o conhecimentos completos, absolutos, transcendentes, da natureza e atributos de Deus. 
Wirth é de opinião que o significado da letra G vem das palavras GLÓRIA, GRANDEZA e GEOMETRIA, assim seria: Glória, para Deus; Grandeza, para o Venerável e Geometria para outros irmãos.
Em certos rituais, aparecem cinco significados diferentes da Letra G: Gravitação, Geometria, Geração, Gênio e Gnose.
A esta altura é necessário fazer a indagação: por que se contentar com esses cinco nomes, quando existem tantas palavras que começam pela letra G ?
Portanto a discussão em torno da letra G é um grande mistério a ser desvendado
 A Simbólogia Maçônica – Jules Boucher 
O Livro do Companheiro - Oswald Wirth 

Máximas da aviação

Avião não cai. É derrubado.

Na vida, quanto mais se vive, mais se sabe. Na aviação, quanto mais se sabe, mais se vive.

Combustível demais só é problema se o avião estiver pegando fogo.

Há pilotos velhos e pilotos ousados. Mas não há pilotos ousados velhos.

Pouso bom é aquele em que você sai caminhando. Pouso excelente é aquele em que você consegue usar o avião novamente.

Há três regras simples para um pouso suave, porém, ninguém sabe quais são.

Quando em dúvida, mantenha sua altitude. Ninguém jamais colidiu com o céu.

É sempre melhor estar aqui embaixo desejando estar lá em cima do que lá em cima desejando estar aqui embaixo.

Aprenda com os erros dos outros. Você não viverá o suficiente para errar como eles.

Você começa com uma sacola cheia de sorte e outra vazia de experiência. O truque é encher a sacola da experiência sem esvaziar a da sorte.

Quando você tiver a impressão que já aprendeu tudo na aviação, não esqueça: é só impressão.

Bom julgamento vem da experiência. Lamentavelmente, a experiência normalmente vem do mau julgamento.

Nunca deixe um avião levá-lo a um lugar onde seu cérebro não chegou cinco minutos antes.

Procure manter o seu número de pousos igual ao de suas decolagens.

Olhe sempre ao seu redor: há sempre algo que você não percebeu antes.

Gravidade é Lei. E não é sujeita a apelação.

A probabilidade de sua sobrevivência é inversamente proporcional ao ângulo de aproximação na final.

As três coisas mais inúteis para um piloto: a altitude acima dele, a pista atrás dele e o décimo de segundo que passou.

A decolagem é opcional. O pouso é compulsório.

Um avião pode desapontar um piloto, mas nunca surpreendê-lo.

Voar não é perigoso. Acidentar-se é.

Pilota-se com a cabeça, e não com as mãos.

Confie em seu instrutor, mas mantenha seu cinto de segurança sempre bem apertado.

Pior que um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto que já foi comandante.

A alma de um piloto é confusa: fala sobre mulheres quando está em voo e sobre voo quando está com mulheres.

Esqueça tudo o que aprendeu sobre motores, aerodinâmica, velocidade. O que faz um avião voar é o dinheiro.

Lembre-se de que o pouso é, na verdade, "uma arremetida que deu errado".

CB no céu, piloto no hotel.

E por fim........

Somente quem voa pode entender porque os pássaros cantam.

Voando a 70.000 pés com o avião U2 espião americano.

O Mestre

O verdadeiro Mestre é discreto: indiferente às honras, ele pode aceitá-las, mas prefere esquivar-se delas. Sua ação é silenciosa, porque o verdadeiro Mestre deixa falar e contenta-se com agir; ele obra modestamente em sua esfera, sem deixar-se perturbar pela agitação dos profanos fantasiados de iniciados. Fiel a seu ideal, limita-se a viver exemplarmente. Aplica-se a bem trabalhar, por puro amor à Arte. Ele não está abandonado a si mesmo. Desconhecido pelos excitados que se debatem sob o aguilhão da cobiça egoísta, ele atrai a atenção e a simpatia dos Mestres efetivos, desconhecidos eles também: sua ajuda fraternal não lhe falta; ela se traduz numa colaboração íntima e constante, contanto que o Mestre trabalhe superiormente.
Quando se inclina sobre a Tábua de Delinear, não é o único a coordenar o plano segundo o qual se deve construir o amanhã. Se está, então, lúcido, não é credor da colaboração de inteligências liberadas do corpo? Sem cair nas puerilidades do espiritismo invocador de fantasmas, é-lhe permitido considerar que nada se perde no domínio das idéias. O pensamento vital permanece vivendo, independente de cérebros que vibrem sob sua ação. Inacessível em sua sutileza transcendente, ele se particulariza, se condensa e se coagula ao apelo dos pensadores; meditando, atraímo-lo para nós, emprestando-lhe uma forma expressiva: tal é o trabalho sobre a Tábua de Delinear.
E assim, se nada se perde no domínio das idéias, resta-nos trabalhar, confiantes na permanência de uma Tradição da qual somos herdeiros, sem nos esquecer, todavia, de que esta tradição não nos pertence, e apenas nos cabe conservá-la em sua mais pura essência, a fim de entregá-la, depois, aos nossos sucessores.

Oswald Wirth

Balandrau

1 - Capa em feitio de batina, feita de tecido leve e preto.

 2 - Embora alguns autores afirmem que o balandrau não é veste maçônica, na realidade o seu uso remonta à primeira das associações organizadas de ofício, a dos Collegia Fabrorum, criada no séc. IV a.C., em Roma. Quando as legiões romanas saíam para as suas conquistas bélicas, os collegiati acompanhavam os legionários, para reconstruírem o que fosse destruído pela ação guerreira, usando, nesses deslocamentos, uma túnica negra; da mesma maneira, os membros das confrarias operativas dos maçons medievais, quando viajavam para outras cidades, feudos, ou países, usavam um balandrau negro. Assim, o balandrau, que é veste talar - deve ir até os talões, ou calcanhar -, foi uma das primeiras vestes maçônicas.

3 - Teve inicialmente o seu uso ligado às funções do 1° Experto, durante os trabalhos de Iniciação em que atendia o profano na Câmara de Reflexões e na cena de S. João. Acreditamos que o nosso clima tropical, a comodidade que o mesmo oferece ao usuário e especialmente o seu baixo custo fizeram com que se difundisse entre nós. Segundo Nicola Aslan, a presença do Balandrau remonta à última metade do séc. XIX, tendo sido introduzida na Ordem Maçônica pelos Irmãos que faziam parte, ao mesmo tempo, de irmandades católicas e de Lojas Maçônicas, e que foram, sem dúvida, o motivo da famigerada Questão Religiosa, nascida no Brasil por volta de 1872. Rizzardo Da Camino, escreve: “O Balandrau surgiu no Brasil com o movimento libertário da Independência, quando os maçons se reuniam sigilosamente, à noite; designando o local, que em cada noite era diverso, os maçons percorriam seu caminho, envoltos em balandraus, munidos de capuz, com a finalidade de penetrando na escuridão permanecerem ‘ocultos’, nas sombras para preservar a identidade”. Fica aqui, pois esclarecido que o emprego do Balandrau é aceitável e freqüente, na Maçonaria Brasileira, desde que comprido até os pés, mangas largas, de cor preta, fechada até o pescoço e sem qualquer insígnia nele bordada. Mas lembrando sempre: que a consciência do homem está no seu interior e não na roupa.

 4 - O negro significa ausência de cor, empresta as sessões um clima pesado de luto; igualando a todos, não haverá distinção para analisar qualquer personalidade; todos emergem em um oceano de neutralidade.

Que lições podem tirar desse costume maçônico? Que a parte externa de nós próprios, em certas oportunidades mostra-se em trevas ansiando todos por uma luz.

E o Fox V5 chegou.

Irr .’. Cmtes , enfim chegou o tão esperado kit contendo o FoxV5 dentro.
Aberta as caixas para conferencia das peças, e não é que vieram faltando algumas, toca ligar para STARFLIGHT para reclamar e ficar com a promessa de que logo que possível eles enviarão..................

Ficam aí as fotos do kit que irei começar a montar assim que me for enviado o manual de montagem..................... Parece piada, mas ele também não veio......... É esse nosso BRASIL  com o amadorismo patente das empresas, esta cada vez pior.

Quase ia esquecendo de comentar, esta linda caixa de madeira que vocês Vêem me foi cobrada, pasmem o preço de  R$ 1380,00 é isso mesmo hum mil trezentos e oitenta reais, cheia de pregos repregados, sem lacres ou qualquer outra coisa que poderia indicar que foi ou não violada.

SISTEMA DE COORDENADAS PLANAS

O homem ao imaginar um gradeado sobre uma superfície plana criou um sistema de localização e orientação que se tornou padrão. O sistema consiste em linhas horizontais e verticais se cruzando em um ângulo de 90 graus e mantendo estas linhas paralelismo e distâncias iguais. Com isso criamos dois eixos “X” e “Y”, que se numerados coerentemente, verificamos que qualquer ponto deste plano poderá ser expresso matematicamente por dois algarismos, que chamamos de coordenadas planas.

Para navegar é preciso além da localização, determinar sua orientação (direção que será seguida) entre dois pontos quaisquer. Vamos imaginar que as linha verticais, sentido de baixo para cima, são direções de referência, e assim qualquer direção tomada neste plano formará com a direção de referência um valor angular compreendido entre 000º e 360º, o ângulo é medido em sentido horário, a partir da direção de referência até a direção pretendida.

Deve ser lembrado que este sistema de localização e orientação está sobre uma superfície plana, mas a navegação será feita ao redor da Terra, que é esférica. Para resolver isso teremos um outro sistema de gradeado, parecido mas não igual ao estudado aqui nesta aula, veremos isso nas próximas aulas.

Fonte e Imagens: Apostila Navegação Visual e Estimada, Titus Roos.

Poema

Por sinais e palavras te conheço

E decifro a tua condição.

Vem. Que te mereço,

Meu amigo e meu irmão.

Soletra a palavra fecunda,

Letra a letra, sem rubor nem medo.

Diz a primeira, que eu direi a segunda,

É nosso e só nosso este segredo.

E assim, renovado o juramento

Sob a grande ogiva intemporal,

Seremos a pedra e o cimento

Do novo mundo, livre e fraternal.

António Arnaut

Checklist

                                                        Sem palavras.............  :o

10 Frases que um piloto de avião não deveria falar

10 ) “A torre nos deu permissão para decolar”
    – Ainda bem, imagine só a cena do piloto, em um ato de rebeldia, decolar sem a permissão da torre.
  
9 ) “Nosso tempo de vôo previsto até São Paulo é de 1h20min” (Substitua pelo tempo que ele informar)
    – Informação absolutamente inútil. Antigamente ela poderia valer alguma coisa, mas em tempos de apagão aéreo, era melhor eles dizerem a verdade: “O nosso tempo de vôo previsto, caso todos os 17 aviões na nossa frente sumissem do espaço aéreo e se não garoar em São Paulo, é de 1h20min “
  
8  ) “Gostaria de dizer que já nos encontramos em velocidade de cruzeiro”
    – Além dos fanáticos por Flight Simulator, quem mais sabe qual a velocidade de cruzeiro de um avião X da empresa Y
7 ) “Gostaria de dizer que já nos encontramos em altitude de cruzeiro, que é de 12 mil pés”
    – Sistema métrico, por favor
6 ) “Ao lado direito da aeronave podemos observar a cidade do Rio de Janeiro”
    – Peloamor de Deus olha para a frente e não tira a mão do volante!! Já não basta a galera ter medo de voar e o cara ainda fica se exibindo: “Mamãe, sem as mãos!!”
5 ) “O tráfego aéreo sobre a cidade de São Paulo é intenso, não temos previsão de pouso e ficaremos voando sobre a cidade de Santos, mas fiquem tranquilos pois temos bastante combustível”
    – Sério? Espero nunca ter que ouvir que não temos combustível e que teremos que descer para empurrar o avião.
4 ) “Nós continuamos sobrevoando Santos e continuamos sem previsão de pouso em São Paulo que conta, ainda, com intenso tráfego aéreo”
    – Quando dita logo após a anterior… Ei, cadê a informação sobre o combustível?
3 ) “Ainda sobre Santos, queria informar que (a bagunça do) tráfego aéreo em São Paulo é decorrente de uma série de fatores, que vão desde a reforma da pista auxiliar até o fato de que este é o horário de pico “
    – Cara pálida, quando não é horário de pico em Congonhas? Peraí, o combustível?
2 ) “Finalmente recebemos permissão para pousar em Congonhas”
    – Ei!!! Cadê Santos?!?!?!?
1 ) “Peço desculpas pelo atraso em nossa viagem, mas este avião teve que passar por reparos em sua última escala”
    – Que reparos? Como assim? Não tem outro avião? Outro que não tenha sido recauchutado na última escala? Aliás que reparo é este que atrasou meu vôo em 3 horas? Trocaram a turbina? Peloamordedeus, muita informação!!

Tempestades de Verão.

Vem chegando o verão, e com ele, as grandes tempestades. As condições meteorológicas podem se alterar rapidamente não apenas na rota, mas sobretudo no aeroporto de destino, e por isso voar com um combustível extra passa a ser quase uma obrigação. Linhas de instabilidade, massas de ar quente, centros de baixa pressão e mesmo aquela típica chuva de verão que cai no final do dia, fazem com que um voo possa ser bem mais trabalhoso que o normal. Os passageiros passam por momentos que não são nada agradáveis. Em alguns trechos da rota, principalmente nas chegadas e saídas, turbulência,  relâmpagos e muita chuva podem estar no nosso caminho, pois mesmo com o radar meteorológico ligado e efetuando os desvios necessários, nem sempre estamos livres do mau tempo.

     Um das rotas mais propensas a mau tempo é sem dúvida o trecho de Curitiba para Foz do Iguaçú.

Em voo de cruzeiro as margens para desvios são maiores, porém à medida em que vamos nos aproximando do destino, os desvios vão se tornando mais estreitos. Se o tempo no destino não é bom, qualquer minuto a mais de voo ocasionado por desvios excessívos, vai acarretar em um aumento no consumo e portanto uma diminuição no adicional de autonomia. Se o pouso não for possível em função da meteorologia, a quantidade de combustível nos tanques, junto com as condiçoes de tempo nos aeroportos de alternativa, vão determinar o rumo de ação. Aguardar a abertura do aeroporto, ou seguir para a alternativa A ou B. No caso de Foz do Iguaçú, a alternativa primária costuma ser Curitiba. Ainda podemos contar com Porto Alegre, e mesmo Chapecó, Londrina e Maringá, mas temos que ter em mente que aeroportos menores possuem uma infraestrutura mais precária, seja para o atendimento ao passageiro após um pouso não previsto, mas também em função dos auxílios de rádio-navegação para o pouso.

    Ontem mesmo, no voo de Curitiba para Foz, pegamos uma boa "pauleira" na descida. Em determinado momento até um raio veio a atingir o avião. BUM! Um raio difícilmente causa algum prejuizo ao voo ou dano à estrutura do avião. Mas dá um belo susto! Nós na cabine de comando percebemos que fomos atingidos por um raio, e após uma checada em todos os instrumentos de voo e motor, ao percebermos que estava tudo normal, não nos preocupamos. Felizmente, a aproximadamente 15 minutos para o pouso, saímos do mau tempo. No desembarque vários passageiros perguntaram se aquele estrondo tinha sido um raio. Disse que sim, que na verdade é mais comum do que parece. Melhor um raio que uma colisão com pássaro. Durante o tempo de solo o pessoal da manutenção fez uma inspeção rigorosa na aeronave em busca de danos que possam ser causados pelo raio. Fiz questão de dar uma volta ao redor do avião de olho em algum vestígio. Felizmente nada foi encontrado, nenhuma marca, nem sinal de onde fomos atingidos. Na volta para Curitiba a tripulação estava preparada  para encarar o mau tempo. Mas desta vez encontramos um caminho melhor, e de qualquer forma, passados 45 minutos as nuvens mais pesadas tinham se deslocado para outro setor.

    Desvios de 10,30, e até de 60 graus da rota são fáceis de serem realizados, embora tenham que ser decididos com rapidez, afinal o avião está avançando a quase 900 Km/h. Já os desvios com mais de 90 graus ou mesmo um retorno ao aeroporto de origem, por julgar que não há uma passagem segura entre as nuvens, torna-se uma decisão mais difícil, e que deve ser muito bem ponderada.

Por: Roberto Carvalho