Avião esquisito

Na Bielorússia os engenheiros aeronáuticos inovaram no desenho de um avião em que as asas tradicionais foram substituídas por um anel em forma de elipse. Um dos benefícios obtidos por este tipo de estrutura, quando comparados ao desenho clássico do avião monoplano ou biplano, é a menor área lateral ocupada, o que significa menor volume ocupado no hangar, que redunda em menor custo de armazenamento.

A outra vantagem alegada é a maior resistência estrutural, pois a figura geométrica da elipse (a mesma do ovo) é mais tolerante a choques, turbulências e incidentes em solo. Ademais, como se pode notar pela foto, a espessura da asa pode ser mais estreita, o que customiza a fabricação. Mas a economia não para por aí, porque a eliminação do fluxo parasita de ar (arrasto) nas extremidades das asas, um efeito comum observado nos aviões tradicionais, acarreta uma economia de 30% de combustível em relação a eles.

Pena que a idéia não seja copiada no resto do mundo, talvez porque seja aplicável somente a aviões pequenos, ou pela dificuldade de mudança dos paradigmas na indústria aeronáutica. A verdade é que a economia nesta área tem que ser buscada a qualquer custo, sob pena de redução drástica da atividade aérea em virtude da crise energética e financeira vivida no planeta.

Chico City Discrição

 

 

 

Estava eu navegando no youtube vendo os programas  do Chico Anísio, quando  achei este vídeo do Chico city que assistia quando era criança. De repente o  câmera focou o índio todo sorridente lá no fundo da cena .............ir.’. assistam e comprovem o que vi.

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Novo manual que será incorporado pela ANAC

NOVO MANUAL DE SEGURANÇA DE VÔO

1. Aeronaves terrestres devem ser mantidas essencialmente no seu

ambiente natural, isto é, no solo (princípio ecológico)

2. Planadores são perigosíssimos porque não emitem ruído e são

difíceis de se ver. Devem, tanto quanto possível, serem mantidos no

solo, a bem da segurança de vôo.

3. Aeronaves motorizadas de pequeno porte fazem barulho demais e

induzem os tripulantes ao cansaço e à falta de concentração, o que

prejudica a segurança de vôo. Assim, seus motores nunca devem ser

acionados.

4. Aeronaves monoplaces devem ser proibidas de voar, uma vez que é

impossível realizar vôos duplo-comando de adaptação, fundamentais à

manutenção da segurança.

5. A segurança também dita que aviões leves monomotores, por não terem

a possibilidade de se manter em vôo após a provável falha de um motor,devem permanecer no solo.

6. Considerando que bimotores leves têm duas vezes mais probabilidade

de experimentar falhas nos motores do que os monomotores, também estes

devem ser interditados.

7. Pilotos destros não devem voar pela dificuldade natural que exibem

em manipular controles com a mão esquerda (ex.: manetes de potência).

8. Pilotos canhotos também devem ser desencorajados a voar por terem,

em geral, maiores dificuldades de manipular controles com a mão

direita.

9. Para maior segurança e preservação da frota, as aeronaves dos

aeroclubes devem ser mantidas cuidadosamente trancadas em hangares

seguros e protegidas das vistas do público, para não estimular o

indevido desejo de voar.

10. Os aeroclubes devem encorajar seus pilotos a usarem macacões e

botas de vôo, relógios complicados, óculo s escuros e toda sorte de

parafernália à super-herói e, sobretudo, a permanecerem exclusivamente

dentro das instal ações do clube, onde poderão encetar inteligentes

diálogos sobre a importância da segurança de vôo e os sérios perigos

inerentes à atividade aérea.

11. A água é muito mais densa que o ar. Em consequência, o empuxo

hidrostático é muito maior que o aerostático. Deduz-se então que todos

os hidroaviões devem ser mantidos o maior tempo possível na água, onde

estão mais seguros do que no ar. Alternativamente eles podem ficar

permanentemente em terra, o que é ainda mais seguro.

12. Adicionalmente não se deve perder de vista que, se o motor de um

carro pára, o carro também pára, o que em geral é seguro. No entanto,

se o motor de um avião pára, ele pode não parar, e isto compromete

radicalmente a segurança.

13. O desejo de voar, em alguns casos, implica em uma necessidade

irracional de auto-afirmação, o que pode resultar em manobras

exibicionistas e graves acidentes. Por causa disto, é recomendável que

todos aqueles que desejem voar sejam, no mínimo, desencorajados a

isto, tão mais fortemente quanto maior for sua vontade de voar.

14.A criação de complicadas e abundantes barreiras burocráticas tem se

mostrado um eficiente meio de preservar a segurança de vôo pela

minimização das horas voadas e, consequentemente, do risco.

Enviado Pelo Mano Stocco.’.

As Romãs

A união entre os Maçons é representada pelas Romãs.

A ligação desses pomos com Ordem Maçônica foi marcada com a construção do Templo de Jerusalém, pelo rei "Salomão que reinou depois de seu pai David, entre os anos 974 e 932 a.C., um período de 42 anos; Iniciou a construção do templo no quarto ano do seu reinado, ou seja, entre os anos 970/969 a.C. prolongando-se os trabalhos por sete anos e meio.

O que é descrito no livro sagrado em I Reis 7:-
"o rei Salomão mandou procurar Hiram, trabalhador de Tiro para a construção não apenas da coluna do norte, mas de ambas as colunas existentes, pois, além de possuir inteligência, Hiram tinha a sabedoria de trabalhar com o bronze. E fabricou a coluna de bronze, na seguinte conformidade: a altura era de dezoito côvados e uma linha de dezoito côvados media a circunferência. Ele fez um capitel de ouro fundido, para colocá-la no alto da coluna. Havia aí treliças em forma de redes, festões em forma de correntes. Fez também ordens de romãs em torno de uma das treliças, para cobrir o capitel em cima da coluna. O capitel que estava em cima da coluna representava lírios com quatro côvados de altura. Ele levantou a coluna no pórtico do templo, chamando a esquerda de Booz.

 Em Jeremias 52:22
Sobre ela havia um capitel de bronze; a altura de cada um era de cinco côvados; a obra de rede e as romãs sobre o capitel ao redor eram de bronze.

Elas São simplesmente "emblemas que coroam as colunas de entrada J e B dos templos maçônicos. E suas sementes significam a prosperidade e a solidariedade da nossa grande família".

Sob sua casca, escondem tantos grãos suculentos, simbolizando a humildade. Jules Boucher também afirma que "na Maçonaria, os grãos da Romã, mergulhados numa polpa transparente, simbolizam os Maçons unidos entre si por um ideal comum".

Mesmo afirmando que algumas Lojas utilizam globo terrestre. Em seus lugares as romãs mantêm-se fortemente na lembrança dos seus participantes pelo que se depreende no desenrolar dessa matéria.

São uns dos símbolos mais autênticos e tradicionais da nossa Ordem. Para se afirmar ela foi colhida desde as primeiras páginas da Bíblia que trazem os costumes mais antigos dos judeus que tinham as romãs como relíquias sagradas da natureza. Através delas expressavam com grande respeito, a riqueza e o valor do que era útil e sagrado para a sociedade e para suas famílias.

Em Êxodo 28 podemos ler:
"Farás também a sobrepeliz da estola sacerdotal toda de estofo azul. No meio dela, haverá uma abertura para a cabeça; será debruada... Em toda a orla da sobrepeliz, farás romãs de estofo azul, e púrpura, e carmesim; e campainhas de ouro no meio delas. Haverá em toda a orla da sobrepeliz uma campainha de ouro e uma romã, outra campainha de ouro e outra romã.   Esta sobrepeliz estará sobre Arão quando ministrar, para que se ouça o seu sonido, quando entrar no santuário diante do SENHOR e quando sair; e isso para que não morra".  

Essa descrição reaparece mais adiante no capitulo 39;24/25 A saber:
"Em toda a orla da sobrepeliz, fizeram romãs de estofo azul, carmesim e linho retorcido. Fizeram campainhas de ouro puro e as colocaram no meio das romãs em toda a orla da sobrepeliz".

O livro sagrado refere-se a elas ainda em Cânticos dos Cânticos 4:13
Os teus renovos são um pomar de Romãs, com frutos excelentes: a hena e o nardo;

Em II Crônicas 3:16 e em Números 20:5 
E por que nos fizestes subir do Egito, para nos trazer a este mau lugar, que não é de cereais, nem de figos, nem de vides, nem de Romãs, nem de água para beber?

Há os que se intitulando de religiosos se apegam a símbolos como esses para desvirtuarem a Ordem. Eles se referem maldosamente à sexualidade e volúpia. Na verdade as romãs podem ser consideradas, de forma ampla, o símbolo representativo da fecundidade. Quando partida ao meio e aberta, mantendo-se as bandas justapostas pode-se divisar ali o órgão fecundador da mulher. A essas pessoas deveria caber apenas a manifestação, com escrúpulos, sobre a natureza e as forças ativas que estabeleceram a ordem natural das coisas. Eles professam que estão certos de que "Deus criou o céu e a terra o homem e a mulher e viu que tudo era bom..." Gênesis 1:31 "Viu Deus tudo quanto fizera, e eis que era muito bom. Houve tarde e manhã, o sexto dia". Conforme o livro sagrado que os orienta Deus não viu, então, nada absolutamente de mau no que Ele criou como descortinam seus "representantes" terrestres. Por que seus cérebros se apegam a pensamentos maldosos e a referências que não encontram base de apoio dentro de uma loja maçônica? Que eles dêem a César... Pelo menos para o papa São Gregório, lá pelos idos dos anos 600 a.C. que, informam haver "quebrado as cadeias da heresia com a sabedoria da sua doutrina"; a romã, de grãos tão numerosos, simboliza a caridade que contém tantas virtudes.

Nos nossos templos em que Colunas simbolicamente unem a terra com o céu, onde, entre elas trocamos os nossos segredos, ostentam as frutas da união - como uma dádiva, como favos de mel das abelhas, cheias de pureza e de beleza, sadias e como uma das mais perfeitas criações da natureza. Cada romã passou a ser a representação de uma Loja e de sua universalidade. Suas sementes, como vêm, representam os Irmãos unidos pelo que é bom, pelo que é sábio, pelo que tem força e beleza e pelo ideal humano.

A VPV - VOAR PELA VIDA

                                      Click na imagem para ampliar

A VPV - VOAR PELA VIDA é uma organização não governamental sem fins lucrativos. A VPV é a primeira organização genuinamente brasileira voltada para a aviação humanitária, que utilizará aeronaves próprias com o objetivo de transportar equipes voluntárias (médicos, dentistas, enfermeiros e universitários dessas áreas) para missões de campo previamente programadas.A VPV levará assistência médica especializada - medicina tecnológica – através de consultas, palestras e ações preventivas nas áreas com baixos índices de desenvolvimento humano (IDH) - de até 0,500, quando a média nacional é de 0,743 ; acentuado grau de pobreza e desnivelamento social; ausência ou precariedade de serviços de saúde; considerável distância das grandes capitais; elevada taxa de mortalidade infantil e baixa perspectiva de sobrevida acima de 60 anos.

        Acesse:  http://www.voarpelavida.org/

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Grande Loja empossou o novo Grão Mestre 2011-2014

Com o seguinte Discurso, tomou posse no dia 19 de março o novo Grão Mestre da Grande Loja do Paraná, Irmão Iraci da Silva Borges:

Artigo 1

Fica decretado que agora vale a verdade,
que agora vale a vida,
e que de mãos dadas,
trabalharemos todos pela vida verdadeira.
 

Artigo 2

Fica decretado que todos os dias da semana,
inclusive as terças-feiras mais cinzentas,
têm direito a converter-se em manhãs de domingo.
 

Artigo 3

Fica decretado que, a partir deste instante,
haverá girassóis em todas as janelas,
que os girassóis terão direito
a abrir-se dentro da sombra;
e que as janelas devem permanecer, o dia inteiro,
abertas para o verde onde cresça a esperança.
 

Artigo 4

Fica decretado que o homem
não precisará nunca mais
duvidar do homem.
Que o homem confiará no homem
como a palmeira confia no vento,
como vento confia no ar,
como o ar confia no campo azul do céu.

Parágrafo

O homem confiará no homem
como um menino confia em outro menino.
 

Artigo 5

Fica decretado que os homens
estão livres do jugo da menina.
Nunca mais será preciso usar
a couraça do silêncio
nem a armadura das palavras.
O homem se sentará à mesa
com seu olhar limpo
porque a verdade passará a ser servida
antes da sobremesa.
 

Artigo 6

Fica estabelecida, durante dez séculos,
a prática sonhada pelo profeta Isaías,
e o lobo e o cordeiro pastarão juntos
e a comida de ambos terá o mesmo gosto da aurora.
 

Artigo 7

Por decreto irrevogável fica estabelecido
o reinado permanente da justiça e da caridade,
e a alegria será uma bandeira generosa
para sempre desfraldada na alma do povo.


Artigo 8

Fica decretado que a maior dor
sempre foi e será sempre
não poder dar-se amor a quem se ama
e saber que é a água
que dá à planta o milagre da flor.


Artigo 9

Fica permitido que o pão de cada dia
tenha no homem o sinal de seu amor,
mas que sobretudo tenha sempre
o quente sabor da ternura.
 

Artigo 10

Fica permitido a qualquer pessoa,
a qualquer hora da vida
o uso de traje branco.


Artigo 11

Fica decretado por definição, que o homem é um
animal que ama
e que por isso é belo,
muito mais belo que a estrela da manhã.
 

Artigo 12

Decreta-se que nada será obrigado nem proibido.
Tudo será permitido,
inclusive brincar com os rinocerontes
e caminhar pelas tardes
com uma imensa begônia na lapela.

Parágrafo

Só uma coisa proibida:
amar sem amor.


Artigo 13

Fica decretado que o dinheiro
não poderá nunca mais comprar
o sol das manhãs vindouras.
Expulso do grande baú do medo,
o dinheiro se transformará em uma espada fraternal
para defender o direito de cantar
e a festa do dia que chegou.


Artigo Final

Fica proibido o uso da palavra liberdade,
a qual será suprimida dos dicionários
e do pântano enganoso das bocas.
A partir deste instante,
a liberdade será algo vivo e transparente
como um fogo ou um rio,
ou como a semente do trigo
e a sua morada será sempre
o coração do homem.

(Decretado Fica – Thiago de Mello)


Iniciei minha fala com o Decreto editado pelo Poeta Thiago de Mello, pois com ele me inspirei para esta primeira manifestação, na condição de Grão Mestre da Grande Loja do Paraná.

Cmte da Delta em aproximação para Tóquio durante o terremoto

Em 22 de março de 2011 12:24, Arnold Pieper  escreveu:

Nesse momento ainda estou inteiro, escrevendo do meu quarto no hotel da tripulação.

São 08:00. Esta é minha viagem trans-pacífica inaugural como recém-checado comandante internacional de 767 e até o momento está sendo interessante, para dizer o mínimo. Eu já cruzei o Atlântico três vezes até agora, de forma que os procedimentos oceânicos já me são familiares.

Diga-se de passagem, é deslumbrante voar sobre as Ilhas Aleutas.

Tudo estava indo bem, até 100 milhas fora de Tóquio, na descida para a chegada.

A primeira indicação de problema foi o controle Japonês começar a colocar todos os vôos em órbitas de espera.

Inicialmente pensamos que era o habitual congestionamento da chegada. Então recebemos do despacho da empresa, via link de dados, uma mensagem avisando sobre o terremoto, seguida por outra avisando que o aeroporto de Narita estava fechado temporariamente para inspeção e deveria ser reaberto em breve (a empresa é sempre tão otimista).

Do nosso ponto de vista, as coisas estavam, obviamente, um tanto diferentes. O nível de ansiedade do controlador japonês parecia bastante elevado, quando nos comunicou que o tempo de espera era "indefinido". Como ninguém se comprometia com relação a um período de tempo mais preciso, pedi a meu co-piloto e relief-pilot que procurassem alternativas viáveis e analizassem nossa situação de combustível, que, após uma travessia oceânica é normalmente baixo.

Não demorou muito, talvez dez minutos e os primeiros pilotos começaram a alternar para outros aeroportos. Air Canada, American, United, etc todos reportando "combustível mínimo".

Eu ainda tinha combustível suficiente para 1,5 a 2,0 horas de espera.

Desnecessário dizer que os vôos alternando logo complicaram a situação.

O controle de tráfego aéreo japonês, em seguida, anunciou Narita fechado por tempo indeterminado, devido à danos.

Os vôos começaram então a solicitar pouso em Haneda, perto de Tóquio. Meia dúzia de JALs e alguns voos ocidentais obtiveram autorização nesse sentido, mas em seguida o controle avisou que Haneda tinha acabado de fechar. Oh-oh!

Agora, em vez de apenas esperas, todos tivemos que começar a considerar alternativas mais distantes, como Osaka, ou Nagoya.

O que é ruim sobre um avião grande é que você não pode apenas decidir pousar em qualquer aeroporto pequeno.

Em geral, é necessária muita pista. Com mais e mais voos se empilhando tanto a leste como a oeste, todos precisando de um lugar para pousar e várias situações de combustível crítico, o controle de tráfego aéreo estava começando a se debater. Na luta, sem esperar meu combustível ficar crítico, obtive autorização para Nagoya, com a situação de combustível ainda boa. Até aí tudo bem.  Após alguns minutos nessa direção, fomos "ordenados" pelo controle para inverter curso.

Nagoya estava saturada com tráfego e incapaz de lidar com mais aviões (leia-se aeroporto lotado). Idem para Osaka.

Com essa declaração, nosso combustível passou instantaneamente de bom para mínimo, considerando que poderíamos ter que fazer um desvio muito mais longo. Multiplique nossa situação por uma dúzia de aeronaves todas no mesmo barco, todas fazendo exigências e ameaças ao contrôle para alternar em algum lugar.

Um Air Canada e depois outro foram para "emergencia" de combustível. Aviões começaram a pousar em bases da força aérea.

A mais próxima a Tóquio era Yokoda AFB. Entrei nessa também, inicialmente. A resposta - Yokoda fechada! Não há mais espaço.

A essa altura o cockpit se transformou em um Circo de tres picadeiros: meu co-piloto nos rádios, eu voando e tomando decisões e o relief-pilot enterrado nas cartas aéreas tentando achar um lugar para onde ir, que estivesse dentro do alcance, enquanto mensagens voavam  pelo link de dados entre nós e o despacho da empresa em Atlanta. Escolhemos Misawa AFB na extremidade norte da ilha de Honshu. Podíamos chegar lá com combustível mínimo ainda restante. O Controle, feliz por se livrar de mais um, nos autorizou a sair do turbilhão da região de Tóquio. Ouvimos o contrôle tentar enviar vôos para Sendai, um pequeno aeroporto regional no litoral que mais tarde me parece foi inundado por um tsunami.

O despacho em Atlanta, a seguir, nos enviou uma mensagem perguntando se poderíamos continuar até o aeroporto de Chitose, na ilha de Hokkaido, no norte de Honshu. Outros aviões da Delta estavam sendo mandados para lá. Mais correria no cockpit - Checar meteoro, checar as cartas, checar combustível, tudo bem. Poderiamos fazê-lo sem entrar em uma situação crítica de combustível... desde que não tivéssemos outro atraso. Quando nos aproximamos de Misawa obtivemos autorização para continuar a Chitose.

Processo de tomada de decisão crítica. Vamos ver - tentando ajudar a empresa - aeronave sobrevoa alternativa perfeitamente boa em favor de uma mais distante... queria saber como isso iria parecer no relatório de segurança, se algo desse errado.

De repente o controle nos dá um vetor para uma posição bem antes de Chitose e nos diz para aguardar instruções de espera. Pesadelo realizado. A situação deteriora-se rapidamente. Depois de uma espera inicial perto de Tóquio, iniciar um desvio para Nagoya e inverter o curso de volta a Tóquio, em seguida, voltar a desviar para o norte até Misawa, toda nossa feliz reserva de combustível agora se evaporava rápidamente. Minha transmissão seguinte, parafraseado claro, foi mais ou menos assim:

"Controle Sapparo - Delta XX solicita liberação imediata direto Chitose, combustível mínimo, impossibilitado de efetuar espera."

"Negativo-Ghost Rider, o tráfego está lotado" (citação do filme Top Gun)

"Controle, correção,  Delta XX declarando emergência de combustível, prosseguirá direto Chitose."

"Roger Delta XX, entendido, você está liberado direto Chitose, contate agora o controle Chitose .... etc ..."

Decidi dar um basta e me antecipar, antes de ficar com o combustível criticamente baixo em outra órbita por tempo indeterminado, principalmente após haver ignorado Misawa, jogando assim minha última cartada ... declarando uma emergência. O inconveniente é que agora eu teria uma papelada da empresa para preencher, mas... e daí.

Dessa forma - desembarcamos em Chitose com segurança, com pelo menos 30 minutos de combustível restante antes de atingir uma "verdadeira" situação de emergência de combustível. É sempre um bom sentimento, estar seguro. Eles nos taxiaram para uma área remota do estacionamento, onde cortamos e assistimos uma meia dúzia ou mais de aeronaves chegando em fila. No final, da Delta haviam dois 747, nosso 767 mais um outro e um 777 todos no pátio em Chitose. Vimos também dois aviões da American Airlines, um United e dois Air Canada.

Para não falar dos muitos aviões da Al Nippon e Japan Air Lines.

PS - Nove horas depois, a JAL finalmente conseguiu trazer uma escada até nosso avião e fomos capazes de desembarcar e fazer alfândega. - Que no entanto, é outra história interessante.

Por falar nisso - enquanto escrevo esta - senti quatro tremores adicionais que abalaram o hotel um pouco - tudo em 45 minutos.

Felicidades.

Trad. A.Pieper

Enviado Pelo Cmte Navarro .’.

Slat

Slat é um dispositivo de hipersustentação auxiliar, que nada mais é do que uma porção do próprio bordo de ataque (parte frontal) da asa que se desloca à frente para permitir a passagem de ar da parte inferior (intradorso) para a parte superior (extradorso) pela fenda ali formada, melhorando assim o escoamento do ar em elevados ângulos de ataque e retardando o descolamento da camada limite.
Quando acionados, se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São, portanto, superfícies fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica.
Os SLOT ( também denominado fenda ou ranhura) é um dispositivo hirpersustentador que aumenta o angulo de ataque crítico do aerofólio. Consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento. Isso faz com que a asa possa atingir ângulos de ataques mais elevados,isto é,produzir mais sustentação.
Existem um tipo de SLOT que fica recolhido durante o voo normal, so entrando em funcionamento quando é necessário. Esses SLOT móveis sao denominados SLAT's.

A Escada de Jacó

A escada de Jacó é um símbolo religioso e iniciático. Lembra a cena que o patriarca bíblico viu em sonho, uma escada posta em terra, cujo topo tocava os céus e pela qual os anjos subiam e desciam. Um veículo que conduzia à morada de Deus, galgando-se degrau por degrau, em busca da perfeição. É um emblema maçônico. Tanto a subida (ascensus) quanto a descida (descensus) têm seu cume ancorado numa base, por isto, o Mestre Eckhart disse: o que existe de mais alto em sua insondável Divindade corresponde àquilo que mais baixo existe nas profundezas da humildade. Aí está a transcendência da vocação humana. Somos o que queremos ser.

Figura forte do cenário de Gênesis é a estupefação de Jacó: "na verdade Jeová está neste lugar e eu não sabia". Este não é outro lugar senão a Casa de Deus e é também a porta do céu.

Ao chegar ao grau 33, no Rito Escocês Antigo e Aceito, o postulante se vê, também, diante da porta do céu; uma porta fechada e sem fechadura. Não há chave. É a porta do coração - o centro vital do ser humano, símbolo das decisões intelectuais. Esta porta só se abre por dentro, abre-se sozinha e só aceita quem seja digno de entrar. Entrar no coração do homem que vai trabalhar pela felicidade da humanidade. O que Jacó sonhou haveremos nós de enxergar com nossos olhos mentais e espirituais, o que liturgicamente significa o caminho sagrado de Deus e maçonicamente, o da perfeição.

Altímetro.

Instrumento de bordo destinado a favorecer medidas de altitudes da aeronave.

            Altitude Pressão

            Altitude  nível de pressão Padrão de 1013.2 HectoPascais (29.92 polegadas de mercúrio). Quando inserida a pressão padrão no altímetro, esta altitude leva o nome de “nível de Vôo” FL= Flight Level e é expresso em centenas de pés.

            Se um vôo a FL125 defina altitude sem correção ou altitude QNE.

            Altitude Indicada: Altitude quando o altímetro tem como referência de ajuste a pressão do local sobrevoado. Ajuste a pressão de QNE para QNH.

            Altitude Densidade: Altitude Pressão corrigida, erros de temperatura.

            Altitudes Verdadeira: Altitude Pressão corrigida para os erros de pressão e temperatura.

            Altitude Absoluta ou Altura: Distancia vertical de uma aeronave em relação ao terreno sobrevoado.

            Altitude Calibrada: Altitude corrigida para erros mecânicos.

            Numa região fria a tendência natural de ar atmosférico é possuir maior densidade do que numa região quente, causando assim um espaçamento entre dois níveis de mesma pressão diferentes do padrão normal.

            O altímetro de bordo compõe-se basicamente de uma cápsula aneróide que se expande ou contrai de conformidade com a pressão nela exercida.

            Pressão sobre a cápsula é pressão atmosférica captada no tubo de Pitot.

            Ajuste QNE

            Inserido 1013.2 hPa (29.92 polegadas Mercúrio) ajuste chamado de ajuste padrão. Será sempre expressa por Nível de Vôo, ou seja, 3500 pés serão informados como FL35. Ajuste para vôos em rota.

            Ajuste QNH

            Inserido quando informado pelo órgão de Serviço de Tráfego Aéreo. Que ocorre num aeródromo, reduzido ao MSL. Para aproximações e pouso num aeródromo, Conhecido como ajuste de altímetro, indica a elevação do aeródromo quando a aeronave estiver no solo. Quando ajuste é QNH as altitudes serão informadas em pés, servindo também para verificação dos erros de altímetro quando estiver no solo antes da decolagem.

            Troca de ajuste QNH para QNE ou vice-versa ocorre em dois pontos distintos.

            Altitude de transição – altitude em que o ajuste é trocado de QNH para QNE e ocorre em vôo após a decolagem da aeronave de um aeródromo.

            Locais onde não constar em publicações a altitude de transição o procedimento é trocar de QNH para QNE ao cruzar 3000 pés de altura em relação ao aeródromo.

            Nível de transição – altitude onde é trocado de QNE para QNH e quando uma aeronave se aproxima de um aeródromo para pouso. Será informado por um Órgão de Tráfego Aéreo situado ligeiramente acima da altitude de transição. No caso de ajuste em um aeródromo sem Órgão será ajustar o altímetro de QNH do aeródromo mais próximo que irá pousar.

                                   Indicador de Subida ou Decida

            Conhecido como de velocidade Vertical ou Climb, instrumento de bordo que possibilita conhecer a razão de subida ou descida que uma aeronave desenvolve. Sua unidade é dada em pés por minuto.

           

            Funcionamento é simples: Pressão atmosférica ou estática captada no tubo de Pitot é transmitida por duas linhas de pressão até a caixa do instrumento que possui no seu interior uma cápsula aneróide.

            No climb a indicação para Cima significa positiva a razão de quantos pés ele sobe por minuto.

            A indicação no (0=Zero) significa vôo nivelado e a indicação para baixo significa negativa indicando quantos pés por minuto a aeronave ira descer.

            Velocímetro

            Instrumento mais importante na aeronave, seu principio de funcionamento baseado nas pressões estáticas e de impactos captadas no tubo de Pitot.

            Pressão de impacto é levada por um tubo de até a inferior de uma cápsula aneróide agindo nela de dentro para fora.

            Pressão estáticas conduzida por um tubo até a caixa do velocímetro agindo de fora para dentro. Quando aeronave está parada em relação ao ar as pressões nos dois tubos tem mesmo valor e o ponteiro indica ZERO. Aeronave se movimentando a relação ao ar à pressão e a cápsula se expande movimentando o ponteiro.

            Velocidade da aeronave indicará corretamente a velocidade em relação ao ar quando a pressão for 1013.2 hectoPascais e a temperatura do ar for de 15° Celsius.

            Medidas que subirmos, em altitude de variações da densidade do ar atmosférico, as pressões estáticas e de impacto diminuem.

            Devemos ressaltar que, a principio, a velocidade obtida no velocímetro tem como base o deslocamento da aeronave em relação ao ar e não relação ao solo. As velocidades podem ser definidas como:

Velocidade Indicada (VI)	Conhecida como IAS = (Indicated Air Speed) Velocidade vista no instrumento.
Velocidade Calibrada (VC)	Erros de instalação ou posição.
Velocidade Equivalente (VE) Conhecida como EAS(Equivalent Air Speed)	É a VC corrigida para erros de compressibilidade do ar. Erro ocasionado pelo aquecimento no tubo de Pitot com impacto das partículas de ar. Aumenta o erro com a velocidade e depende da altitude. Quando a velocidade for até 250 KT(nós).
Velocidade no ar, verdadeira ou rodinâmica (VA)	É a (VE) ou (VC) corrigida para os erros de densidade (pressão e temperatura). Consideramos que a VA aumenta 2% em relação a VI, para cada 1000 pés que subimos. Seria a velocidade desenvolvida em vôo em relação ao ar e ela independente do vento. Conhecida como TAS (True Air Speed).
Velocidade no Solo (VS)	È a VA equacionada vetorialmente com efeitos do vento sobre a aeronave. Dizer que é a velocidade da sombra da aeronave sobre a superfície terrestre. Conhecida como GS (Groond Speed)

ORLA DENTEADA

A “Orla Denteada”, no século XVIII, era formada por uma corda que circundava o Pavimento Mosaico e que era ornamentada com borlas, derivando daí o nome de “Borla Denteada” que, por um fenômeno de semântica, se transformou em “Orla Denteada”. Sua apresentação simbólica se identifica com os planetas que circundam o Sol e ainda, com a muralha formada pelos adeptos que são espíritos que atingiram à perfeição e que se dispõem em torno dos homens com a finalidade de proteger a humanidade. Simboliza mais as virtudes da Temperança, Fortaleza, Prudência e Justiça; os quatro elementos dos antigos: água, fogo, terra e ar. Pesquisando a história da Orla Denteada, remonta aos tempos em que as sessões maçônicas eram feitas fora dos Templos. Em qualquer sala, onde se reuniam os Irmãos em torno de uma mesa, pintava-se no chão, geralmente com carvão, o Painel que continha o Pavimento Mosaico e vários outros símbolos maçônicos. Em torno deste desenho vinha a Orla Denteada, formada por uma corda com vários nós. Terminada a sessão, a corda era guardada e o desenho apagado cuidadosamente. Mais tarde, para simplificar o trabalho faziam-se, geralmente de metal, os vários símbolos dos objetos que ornavam o Painel e, quando das reuniões bastava colocar-se a corda e espalharem-se os emblemas no espaço por ela delimitado. O progresso continuou e apareceu então um retângulo de tecido em torno do qual se punha a corda. Neste retângulo estavam pregados os emblemas dos objetos simbólicos. Terminada a sessão bastava enrolar-se aquele retângulo e tudo estava preparado para outra. Por último, o Painel foi definitivamente pintado e exposto permanentemente nas lojas.

A Orla Denteada é uma figura denteada que cerca o mosaico do Templo, simbolizando a união que deve existir entre todos os homens quando o amor fraternal dominar todas as nações e todos os corações.

Mostra-nos o princípio de atração universal simbolizado no amor e representa, também, com os seus múltiplos dentes, os planetas que gravitam ao redor do Sol, os povos reunidos em torno de um chefe, os filhos reunidos em volta do pai, enfim, os Maçons unidos e reunidos em torno da Loja, cujos ensinamentos e moral aprendem, para espalhá-los aos quatro cantos do Orbe.

As interpretações simbólicas da Orla Denteada são numerosas. Certos rituais franceses dizem que ela pretende ensinar ao Maçom que a sociedade da qual ele constitui uma parte envolve a Terra e que à distância, longe de afrouxar os laços que unem os membros entre si, os atrai com maior força.

Lenning afirma que ela simboliza os laços fraternais pelos quais todos os Maçons são unidos.

Gädicke, no entanto, segundo Mackey, é mais preciso, definindo-a como “o laço universal pelo qual todo Maçom deve estar unido aos seus irmãos”, e acrescentando que “consistiria de sessenta filetes ou fios, porque segundo os antigos estatutos, a nenhuma loja era permitido ter mais de sessenta membros”.

Para Plantagenet: “A Orla Denteada simboliza a Fraternidade que une todos os Maçons, sendo assim uma reprodução material e permanente da “Cadeia de União”.

J. Boucher (LSM) diz que, segundo a definição de Oswald Wirth, a Orla Denteada deve ser composta de triângulos eqüiláteros pretos e brancos, estes últimos com a ponta voltada para fora, pois “indicam a influência iluminativa exercida sobre nós pela imensidade-ambiente daquilo que ignoramos. Neste caso, os triângulos pretos exprimiriam, por parte dos iniciados, um esforço de compreensão receptiva, ao passo que os triângulos brancos, cuja ponta está voltada para o exterior, denotariam uma espécie de ofensiva contra o mistério do espírito humano...”.

CONCLUSÃO

A ORLA DENTEADA, simbolizando o princípio da Atração Universal, insta-nos a unirmos cada vez mais, nos mais variados níveis de convivência social, quer seja em nossos círculos de amizade, de família ou de fraternidade em torno de nossa Loja e com nossos irmãos em todo o mundo, através do Amor Fraternal.

Da trilogia fundamental da Maçonaria - liberdade, igualdade e fraternidade - este último princípio, a fraternidade, diria que é o mais importante. Entretanto, essa fraternidade com que nossa Ordem nos presenteia não é mágica, não nasce ou é incutida mediante a iniciação à Maçonaria, ela deve ser ensinada, aprendida, cultivada e protegida diariamente. Vemos assim que para atingirmos a "excelência do amor fraternal" é necessário polir, e muito bem polida, nossa pedra bruta, exercitando todos os ensinamentos morais que a Maçonaria nos traz desde o momento em que nos dá à Luz.

Então quanto mais estreitos os laços fraternais entre os irmãos de uma Loja, maior, com certeza, será a força e a beleza de seus trabalhos e mais benefícios trará aos Obreiros de seu quadro, aos demais irmãos de seu Oriente e à comunidade onde está inserida e, assim, à Maçonaria Universal.

Sejamos, pois, maximizadores do Amor do GADU amando e amparando a todos os Irmãos e lutando pelo encaminhamento de nossos pares, rumo à morada Divina, que é a origem e fim de nossos passos.

Termino minha explanação, invocando a força do significado da ORLA DENTEADA, decantando a alegria do convívio fraternal que expressa o Salmo 133:

"Oh, quão bom e quão suave é que os irmãos vivam em união. É como óleo precioso sobre a cabeça, que desce sobre a barba, a barba de Aarão e que desce a orla das suas vestes. É como orvalho de Hermon, que desce sobre os montes de Sião, por que ali, o Senhor ordena benção, e é vida para sempre”.

Circuito de tráfego padrão.

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Tráfego de saída.

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Zonas de Controle.

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Bússola

A bússola é um instrumento de navegação e orientação baseado em propriedades magnéticas dos metais e do campo magnético terrestre. A palavra bússola vem da italiano do sul bussola, que significa “pequena caixa” de madeira de buxo. As bússolas são geralmente compostas por uma agulha magnetizada colocada num plano horizontal e suspensa pelo seu centro de gravidade, que aponta sempre para o eixo norte-sul, ao seguir a direcção do norte magnético da Terra.
A bússola é sem dúvida o instrumento mais conhecido da Era dos Descobrimentos, pois foi provavelmente o mais importante. Indicando sempre o norte (embora magnético), é uma ajuda preciosa para todo e qualquer navegador. As bússolas atuais variam um pouco entre si, mas têm os mesmos componentes básicos. Com o mesmo nome de bússola pode ser designado qualquer dispositivo magnético que usa uma agulha para indicar a direção do norte magnético da magnetosfera do planeta, bem como qualquer instrumento eletrónico com o mesmo fim.
Atribui-se a descoberta da orientação natural dos ímanes aos chineses, por volta do ano 2000 a.C., e por consequência, a invenção da bússola. Foi introduzida na Europa pelos árabes, e foi Flávio Gioia que introduziu também o desenho da rosa-dos-ventos na bússola, mas, conforme se veio recentemente a provar é afinal um historiador italiano que a aborda pela primeira vez no ocidente.
Data pelo menos do século XV o conhecimento da declinação magnética, quer dizer, da diferença entre o Norte magnético, indicado pela agulha, e o Norte verdadeiro e, possivelmente, foi descoberta pelos portugueses. A declinação era verificada pelo confronto com a observação da Estrela Polar, quando no hemisfério norte, ou da Estrela Pé do Cruzeiro, quando no hemisfério sul, e a direção apontada pela bússola.
Uma bússola é um instrumento de navegação que permite encontrar ou determinar direcções. Ela consiste num ponteiro magnetizado livre para se alinhar de maneira precisa com o campo magnético da Terra. Uma bússola fornece a uma direcção de referência conhecida que é de grande ajuda na navegação. Os pontos cardeais são norte, sul, leste e oeste. Uma bússola pode ser usada com um relógio e uma sextante para fornecer uma capacidade de navegação bem precisa. Esse dispositivo melhorou bastante o comércio marítimo tornando as viagens mais seguras e mais eficientes.
Os principais componentes das bússolas são os seguintes:

• Base: é transparente e de plástico, normalmente marcada com uma régua de escala e com uma (ou mais) réguas laterais.
• Cápsula: contém uma agulha magnética, é preenchida por um líquido que em geral é um óleo pouco viscoso, que tem como finalidade dar estabilidade à agulha. A agulha geralmente tem algum destaque para o pólo norte (podendo a ponta ser vermelha, de alguma cor brilhante, etc...). Existem, porém, bússolas em que o Sul é destacado, as ditas "bússolas de geólogo".
• Disco de leitura: Tem uma escala em graus que fica em volta da cápsula, que serve para ser girada manualmente de modo a obter o rumo em graus (em alguns casos, essa escada não gira manualmente, girando apenas com o movimento da agulha).
• Portão: Faixa preta e vermelha pintada numa lâmina ou na cápsula. Serve para alinhar a agulha, move-se junto com a cápsula e as linhas de Norte e tem o lado Norte pintado de vermelho. Em algumas bússolas o portão pode ser movido independentemente.
• Linhas de Norte: São sem série, e servem para alinhar a bússola com os meridianos inseridos no mapa. Movem-se juntamente com o disco de leitura, e são finas, pretas e paralelas ficando geralmente no fundo da cápsula ou numa lâmina transparente.

Atualmente, as bússolas electrónicas são mais utilizadas, mas no entanto as suas agulhas estão igualmente sujeitas a desvios, graças à ação que o ferro exerce sobre a agulha.

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Jantar Comemorativo da Posse do Grão-Mestre da GLP.

Todos os Irmãos da Jurisdição da Grande Loja do Paraná estão sendo convidados a participar do Jantar Comemorativo da Posse do Grão-Mestre, conforme segue:

Dia 19/3/2011

Local: Moinho

Rua Desembargador  Westphalen, 4000 - Curitiba

Horário: 20:00 horas

Adesão: R$ 50,00

Tendo em vista o espaço comportar apenas 600 lugares, é necessária a confirmação ANTECIPADA com reserva de convite, uma vez que convites não serão vendidos no local.

Contatos devem ser feitos diretamente com o Irmão Luiz Maçaneiro, pelo e-mail macaneiroluiz@yahoo.com.br.

Visando viabilizar a organização da distribuição dos convites, as reservas devem ser feitas, preferencialmente, por Lojas.

Fraternalmente

Luiz Maçaneiro, coordenador.

Equipe de Organização do Jantar de Posse do Grão-Mestre

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M.I.C.T.M.R. – Mens In Corpore Tantum Molem Regit

A mente rege a grande massa do corpo. A mente controla o corpo. Cogito, ergo sum

A vida é um aprendizado constante, por que não dizer uma iniciação constante?! Desde a mais tenra idade temos a figura de um magister (mestre) que nos ensina, que nos inicia nos “mistérios” da vida: andar, falar... até mesmo pensar! Não ao acaso se diz, com propriedade, que o ser humano é fruto do meio: é reflexo do magistério exercido sobre si.

Pensar é uma atividade de grande complexidade, conceber e encadear os pensamentos...

desde os mais básicos e instintivos até os mais complexos e reflexivos. Que grande

maravilha é o pensamento humano!

Pensar é contestar! Ainda que seja para render-se, ao final, à idéia inicialmente

contestada... ato de coragem e destreza.

Qual a função do Magister hoje? Pensar! Contestar! A sociedade nos dá de pronto uma série de ícones, de tendência, de “vieses”... eles tendem a assumir um papel preponderantemente "contestador"... mas são fruto das necessidades egoísticas das

massas... versões pós modernas do circensis romano.

Nós somos porque pensamos, porque contestamos!

O pensar, nos dias atuais, há de determinar o futuro muito próximo de todo o planeta;

não nos parece absurdo crer que a grande depressão financeira pela qual passa o globo, a eleição do novo presidente norte-americano... são fatores que hão de determinar,

cronologicamente, o fim do neo liberalismo; o que nos aguarda? Talvez surja, de maneira inesperada e franca, uma nova tendência, reflexo dos descaminhos que assolam

a humanidade em geral: o Patifismo.

Afim de se evitar isso é preciso, mais e mais, “iniciados” na arte do pensar, no cogito

Contestadores, firmes, ousados... o homem precisa retomar a pena da História e ser

elemento ativo. Elemento que conteste e rejeite a passividade, a permissividade e a

ignorância que se tornaram eficazes fermentos administrados às massas de manobra.

Onde estão as figuras admiráveis do passado? Por que novas figuras não aparecem nas

brumas do Tempo?

Eles estão segregados por esta sociedade! Porque não falam a sua linguagem de massa

Porque não são alienados!

Condenados pelo cogito!

Ah, Descartes... me acompanhas, e a Sócrates, em um brinde com cicuta???

Autor : Caio

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A lenda do rito de passagem da juventude dos índios Cherokees.

O pai leva o filho para a floresta durante o final da tarde, venda-lhe os olhos e deixa-o sozinho.

O filho se senta sozinho no topo de uma montanha toda a noite e não pode remover a venda até os raios do sol brilharem no dia seguinte.

Ele não pode gritar por socorro para ninguém.

Se ele passar a noite toda lá, será considerado um homem.

Ele não pode contar a experiência aos outros meninos porque cada um deve tornar-se homem do seu próprio modo, enfrentando o medo do desconhecido.

O menino está naturalmente amedrontado.

Ele pode ouvir toda espécie de barulho.

Os animais selvagens podem, naturalmente, estar ao redor dele.

Talvez alguns humanos possam feri-lo.

Os insetos e cobras podem vir picá-lo.

Ele pode estar com frio, fome e sede.

O vento sopra a grama e a terra sacode os tocos, mas ele se senta estoicamente, nunca removendo a venda.

Segundo os Cherokees, este é o único modo dele se tornar um homem.

Finalmente...

Após a noite horrível, o sol aparece e a venda é removida.

Ele então descobre seu pai sentado na montanha perto dele.

Ele estava a noite inteira protegendo seu filho do perigo.

Nós também nunca estamos sozinhos!

Mesmo quando não percebemos Deus está olhando para nós, 'sentado ao nosso lado'.

Quando os problemas vêm, tudo que temos a fazer é confiar que ELE está nos protegendo.

Moral da história:

Apenas porque não vemos Deus, não significa que Ele nao esteja conosco.

Nós precisamos caminhar pela nossa fé, não com a nossa visão material.

Pilotos trocam os mapas em papel pelo iPad em aviões nos EUA

Pilotos poderão utilizar aparelho como fonte de informação.

O órgão que administra a aviação nos Estados Unidos autorizou o uso do iPad como fonte de informação para os pilotos. A Administração Federal de Aviação (FAA) permitiu que a companhia "Executive Jet Management" use o tablet da Apple como uma alternativa aos mapas feitos no papel.

A decisão se aplica somente à Executive Jet Management, mas tem efeito em toda a aviação. Ao permitir que os pilotos da empresa usem o iPad, a FAA está reconhecendo o potencial dos tablets como instrumentos para a aviação.

Conforme reportagem da revista "Wired", antes da decisão, o iPad era visto apenas como um instrumento de referência, e não como fonte de informação única dos pilotos.

A autorização foi seguida por três meses de testes rigorosos do iPad e do "Mobile TC", um aplicativo de mapa desenvolvido pela empresa "Jeppesen". Os testes realizados mostraram que o tablet não interfere nos equipamentos eletrônicos do avião. O iPad foi testado em 10 aviões operados por 55 pilotos em 250 voos.

A FAA está avaliando outros pedidos de empresas de aviação para o uso do iPad na cabine dos pilotos.

Enviado por :  Cmte. Cleiton  Muniz