Então vamos contar a deliciosa história vôo MLK 0148 CWB-BSB escadas em BAURU/SP e CALDAS NOVAS/GO
O dono estava longe da máquina. Era preciso fazer o translado do Pelican 500 BR com suas 140 horas de vôo da terra dos Pinheiros para o Cerrado.
Todo o planejamento do vôo começa na quarta feira de cinzas, prevendo decolagem na sexta feira.
O Plano de vôo original previa decolagem as 08h45 LCL (11h45 Z), com escalas em Araraquara/SP e Araguari/MG, com Bloqueio depois do Aeroporto de Luziânia/GO para ingresso no corredor visual W de Brasília.
Na quinta feira estive no Graciosa, no hangar do querido amigo João Cebola, em que acordei os 100HP do Rotax por cerca de meia hora.
Como o motor estava adormecido há cerca de 60 dias, por orientação do Panceri seria importante funcioná-lo e aos poucos fazê-lo atingir a temperatura máxima de operação para dissipar qualquer água, impureza, ou mesmo “borras” de óleo.
A próxima troca seria com 150h (o avião estava com 140h), e todos me recomendaram a não mexer em filtro e óleo, mesmo com as variações bruscas de temperatura em Curitiba.
O motor funcionou na primeira, mas não antes de proceder ao dreno e o hélice girar à mão duas ou três vezes, com a certeza dos magnetos desligados, e no sentido em que o hélice gira, para garantir uma lubrificação mínima do motor, há tempos parado.
Checando todas as temperaturas, pressões, etc., tudo em ordem. E o ronco do motor, uma música para nossos ouvidos.
Procedi ao abastecimento, e como a meteorologia não estava lá essas coisas, resolvi abastecer mais do que manda a regra: a primeira perna, até Araraquara/SP (tendo como alternativa Marília/SP) estava estimada em 01h52, mas resolvi azular os tanques em 92 litros (dos 115 litros de capacidade, sendo 57 em cada asa, e 2 litros não consumíveis por asa), para ter autonomia de sobra para enfrentar órbitas se necessário ou deslocamentos até alternativas mais distantes.
Pelo mau tempo, o próprio retorno à origem era cogitado, se necessário.
Na noite de quinta para sexta, à papelada, à burocracia. Preenchimento de planos de vôo, leitura de TAF dos aeroportos de pouso e alternativa. Cheguei a passar os planos de vôo. O de Curitiba a Araraquara (SISY-SBAQ) para a sala AIS de Curitiba, bem como o de Araraquara para Araguari (SBAQ – SNAG), uma vez que estas pistas estão na FIR Curitiba (que tem seu limite justamente na região de Araraquara e Bauru), sendo dali para frente FIR Brasília.
Passei o plano de Araguari para Luziânia (SNAG-SWUZ) na sala AIS de Uberaba/MG.
Mas foi desalentador. Ao falar com o previsor, o Tenente Cláudio, no CMA Curitiba, ele desencorajou qualquer vôo VFR para a sexta feira. Excesso de nebulosidade, formações pesadas e muita água que prometia descer do céu.
Cancelei os planos, pois assim não se paga por eles nem se ocupa o espaço do controlador. O PLN pode ser apresentado no máximo 24h antes e no mínimo 45 minutos antes (para notificações obedecer 15 minutos antes). Pode-se fazer emendas nos planos, chamadas “DLAs” para alterar qualquer dado, muito usual quanto a horários, uma vez que o PLN tem vigência até 45 minutos depois do horário marcado, salvo se o aeródromo fechar, quando então o tempo conta a partir da abertura.
Contando com a preciosa ajuda do amigo Comandante Plínio, Presidente do Aeroclube Asas de Balsa Nova, do qual sou Diretor de Operações, novamente remontamos o mesmo plano de vôo para sábado, e chegamos bem cedo para o vôo.
Mas o Graciosa não estava em condições visuais, e o atraso que aquilo causava gerava dois inconvenientes: a formação no período vespertino de CBs na rota, bem como a eventual necessidade de dormir pelo caminho, caso houvesse necessidade.
A esta altura, o previsor me garantiu, afiançando todos os “sites” de meteorologia: no domingo, a situação estaria bem melhor, pois todas as formações pesadas iriam se deslocar para o oceano. Mesmo assim, recomendou rota mais à OESTE, para evitar formações pesadas.
Como não daria vôo, eu e o Comandante Plínio resolvemos fazer um teste na pista do Graciosa, que tem 430 metros de extensão, a 3.000 pés de altitude e com cabeceiras contendo obstáculos (cercas, postes, casas): o Pelican, com seus 435Kg vazio, e muito próximo do PMD conseguiria decolar ?
Decolar – pelo menos com segurança – a resposta foi não. O Pelican precisa de exatas 60 milhas/h para ter uma decolagem firme e segura. A partir de 55 MPH já dá para rodar, mas o ideal é com 60 mesmo.
Com 3 dentes dos 4 de flaps baixados (calma, o primeiro é “negativo”), o Pelican na metade da pista atingia 45 MPH. Nada feito. Volta ao hangar, tira AVGAS, deixa com 20 litros e voa para o Clube dos 40.
Novo plano de vôo para o domingo: mais À OESTE, então optamos por voar direto Bauru/SP com alternativa Araraquara/SP, e de Bauru/SP para Caldas Novas/GO, aquela cidade muito bacana que tem aquelas águas termais e um belo aeroporto, que fica mais à OESTE do Triângulo Mineiro.
Passado o PLN de vôo (recomendo sempre anotar o nome e a hora do recebimento), TAF melhorzinho para a rota, mas ainda meio esquisito. Se você não sabe ler METAR ou TAF, aí vai dica: quando você vê muitas e muitas linhas no TAF isso não é boa coisa...TAF que se preze tem de ter no máximo 3 linhas. Mais que isso, pode saber que é nebulosidade, CB, vento forte, coisa ruim...
E o TAF não estava muito amigo, mesmo para o domingo. São coisas que você não deve contar para sua mãe.
Avião já dormiu na porta do hangar do amigo Roberto Borella no Clube dos 40, tudo para não se perder tempo na manhã de domingo. Passamos o PLN para mais cedo, 07h0 LCL (10h50 Z), para evitar formações na rota.
Avião pesado, no limite do PMD: tanques quase cheios, eu com meus sarados (rsss) 80 Kg, mala da esposa, minha mala, ovos de páscoa, óleo Sheel Rotax (5 litros que eu havia comprado)...Mas com 60 Milhas, quase no terço final da pista do Clube dos 40, com vento nulo e 18 graus, o Pelican subiu firme, bem em direção às nuvens que estavam a 800 pés.
Pouco antes, o diálogo na cabeceira 02 do Clube dos 40:
“- Controle Curitiba, bom dia, Papa Uniform Mike-Lima-Kilo”.
“-MLK prossiga, é o controle CWB”.
“-MLK tem plano aprovado para Bauru, está alinhado e aguardando na cabeceira 02 do Clube dos 40”.
“-MLK decolagem autorizada, reporte cruzando 4.000 pés, suba sem restrições ao 0-7-5 direto ao destino. Acione 0-1-4-8, MLK !”
“-0-1-4-8 para o K que reportará cruzando 4.000 em subida sem restrições ao 075 direto Bauru”.
Já beijando a base das nuvens, o controlador chama e aponta subida direta para o 075.
Acreditando que tratava-se de uma camada relativamente fina, mantive 5.200 RPM e adotei razão de subida de 600 pés por minuto, ingressando na camada, em busca do 075.
Um dos GPS (Garmin 196), foi deixado na tela de horizonte artificial para servir de redundância ao horizonte mecânico principal que estava a 40 cm do meu nariz. O outro, um Garmin 296 Colorido, estava na função “moving map”, e escravizado no PA (Piloto Automático), que estava ligado, mas não acoplado. Numa perda de consciência situacional o PA assumiria em menos de 1 segundo se acoplado.
Precisei ainda fazer uma leve curva à direta dentro da nuvem, totalmente concentrado no painel e sem olhar para fora para evitar perda de controle situacional. Nisso o controlador me chama: “MLK é o controle”...”Prossiga, é o Kilo”. Disse ele: “alterna código para 0-3-3-8 e reporte atingindo 075 MLK”. Cotejei, mesmo cuidando vigorosamente da Vi e do Horizonte artificial, com olhar secundário à razão de subida no climb e pau e bola: “0-3-3-8 para o Kilo que reportará atingindo 075”... Pensei comigo...boa hora para se chamar.
Vamos lá. Subindo na nuvem feito um GOL, mas nada de clarear. Atingi o 075, reportei, e de vez em quando aparecia um buraco azul para cima. Foi assim praticamente até a divisa com o Estado de São Paulo, somente na vertical de Itapeva consegui voar com céu azul em cima e um belo colchão abaixo.
É lógico que antes de decolar de Curitiba eu falei com a meteorologia de Bauru. “Aqui tem sol e está abrindo, totalmente visual”.
É. Mas 1h52min depois, já na freqüência de Bauru, antes mesmo de chamar eu ouvi: “Bauru era IFR para a pista 32”. Pensei comigo: Era só o que faltava. Sabendo que Araraquara fica mais à LESTE e um pouco mais a frente, era praticamente certo que minha alternativa também estava fechada.
“Controle Bauru, Bom dia ! PU-MLK”.
“Prossiga MLK, é o Controle Bauru”.
“MLK procede da região de Curitiba, está ingressando na Terminal Bauru acionado 0338. Bauru opera IFR?”
“Afirmo, Bauru opera por instrumentos pista 32, vento calmo e base das nuvens em 900 pés com 3.000 m de visibilidade. Reporte no ponto ideal de descida”.
“Ciente MLK. Este vôo é Visual, Senhor. Quais as condições de Araraquara ?”
“Vou verificar”.
Após 5 minutos:
“Araraquara está fechado para pousos e decolagens, MLK. Qual suas intenções ?”
“MLK requer vetoração para a pista 32.”
“MLK é homologado para operação instrumentos ?”
“Negativo, Senhor, mas meus equipamentos permitem a vetoração”.
“Lamento, não posso vetorar, MLK, quais suas intenções ?”
“Qual a altitude de segurança da Carta Bauru, Senhor ?”
“4.000 pés”.
“As condições marginais de BAURU estão se deteriorando, estáveis ou melhorando”.
“Melhorando”.
“MLK realizará curva à esquerda, em 180 graus, e descerá para o 055 por meios próprios. Reportará ao concluir o procedimento”.
“Autorizado descida ao 055 por meios próprios, MLK, curvando à esquerda em 180 graus. Reporte ao concluir o procedimento”.
Neste momento, passei a procurar “buracos” na camada, mas não havia. Logo vi um muito pequeno, que deu somente para demonstrar que não haviam obstáculos.
Novamente grudei o rosto no painel, apliquei razão de descida de 600 pés por minuto, voando a 100 MPH (a velocidade de manobra máxima é de 110 MPH). Alguns segundos depois saí num “sanduíche” de camadas: acima, tudo branco, abaixo, com 5.500 pés, muitos buracos que me permitiam ver nitidamente o solo, numa situação de BKN com cerca de 5/8.
Então transmiti no VHF:
“Controle Bauru, é o MLK”.
“Prossiga MLK”.
“MLK completou o procedimento com sucesso, cruza 5.500 e solicita 4.000 pés por meios próprios.”
“Reporte atingindo 4.000 pés por meios próprios, MLK”.
Não demorou:
“Controle Bauru, é o Kilo”.
“Prossiga Kilo”.
“Kilo atingiu 4.000 pés e está e condições visuais, solicita 1.000 AGL e perna do vento para a pista 32”.
“Negativo, MLK. Mantenha 4.000 pés, o aeroporto está operando IFR e sua aeronave não homologada”.
“Desculpe, Senhor, mas reporto que esta aeronave está em condições visuais, e já mantenho contato visual com a cidade de Bauru bem como com o campo de pouso.”
“Autorizado MLK perna do vento 32 por conta e risco, atuando por meios próprios, reporte girando base 32”.
“Ciente MLK. Reportará girando base 32”.
Eu via a pista inteira, e realmente já estava em condições absolutamente visuais. Não havia nevoeiro, apenas o teto (para aviões maiores) estava um pouco baixo, coisa de no máximo 1.000 pés, mas com muitos buracos na camada e sol.
Reportei girando base.
“Reporte na final e confirme trem baixado e travado MLK”, disse o controlador.
“MLK na final para 32 de Bauru, trem fixo”.
O controlador então passou a direção e intensidade do vento, e temperatura local, desejando um bom pouso. “Reporte no solo, MLK”, disse.
Ao toque manteiga na pista, agradeci ao controlador e fui direto chamar o abastecimento.
Tomei meu guaraná, falei com o Plínio por celular sobre a situação do restante da rota. Ele disse que estava boa, mas com muita nebulosidade. E que mais a OESTE, como previsto, estaria melhor.
Já havia deixado o cheque parcialmente preenchido, e mandei mensagens de texto para quem acompanhava meu vôo...Eu já deixo mensagens pré-rascunho e preencho detalhes na hora, para não perder tempo.
Rápido dreno pelo abastecimento, e á vamos nós, rumo a Caldas Novas/GO, numa perna que o GPS estimava duração de 2h52.
“Controle Bauru, é o PU-MLK”.
“Prossiga MLK é o controle Bauru”.
“MLK em solo Bauru requer acionamento”.
“Livre acionamento e táxi. Reporte no ponto de espera da interseção única”.
“MLK livre acionamento e táxi reportará na espera”.
Acionei, me dirigi ao ponto de espera e obtive autorização para ingressar na pista e taxiar até a 32. No caminho, o controlador me repassou o código transponder e indicou curva à direita com livre ascensão ao 075 e direto Caldas Novas.
Respondi a ele que pela altura da base da camada de nuvens solicitava o 055. Ele autorizou.
“MLK chame alinhado e mantido na 32”, disse o controlador.
Alinhei, e logo veio a autorização para decolagem, quando então o controlador passou as condições de vento, temperatura, mandando reportar ao atingir o 055.
Eu sozinho e no PMD do avião, pensei comigo naquela pista enorme: vamos fazer um teste ?
O teste consistia em aliviar o trem direcional (apelidada de “bequilha”) com 45 MPH mesmo pesado, para ver no que dava.
Aliviei com 45 MPH, muito sutilmente, e corri mais uns 6 segundos até que a velocidade chegou em 55 MPH e dei mais uma puxada de leve e o trem principal da esquerda descolou do chão, mas o da direita ainda beijou o asfalto com pouco atrito, até que rapidamente descolou também.
Fiquei encantado com a decolagem. Tendo pista, o Pelican não dá bola para o peso.
Logo fui transferido para o Controle Academia, com cerca de 12 minutos de vôo, pois já estava entrando na área EMBRAER, que é de responsabilidade da Academia.
Chamei a Academia em 120.40 e uma voz feminina deixava o VHF menos bigodudo.
Mesmo voando no 055, não havia turbulência alguma na base das nuvens, e logo eu era transferido para a Rádio Rio Preto.
Lançava os olhos de comandante sobre as riquezas de nosso País e cada vez me encantava mais com as plantações de laranja e nossos rios no interior de São Paulo !
Os olhos ao longe, horizonte de todos os lados, e tudo aquilo era Brasil !
Logo ingressei no Controle Uberaba, e pelo papo rádio, a coisa estava feia por lá. TSRA, CB, sopa de letras que piloto de mono ou de jato quer distância. E eu tinha a distância. Uberaba estava mais à LESTE, lembram ? Pedi ao controlador a atualização das condições de Caldas Novas, e ele disse serem boas na rota.
Quando eu estava acerca de 1h de Caldas Novas, já estava operando na freqüência livre, 123,45.
Foi então que um TAM cotejou afirmando ter como destino Caldas Novas e que estava 25 milhas fora. Afirmei então que também procedia do setor sudoeste de Caldas, e tinha estimado de pouso para mais 25 minutos.
Quando de uns 15 minutos do pouso, eis que não me surge uma bigorna – mas uma senhora bigorna – bem na rota? Perguntei ao TAM, que já tinha acabado de pousar...
“TAM em Caldas Novas... é impressão minha ou tem um CB gigante bem na vertical de Caldas?”
Respondeu o TAM: “Negativo, CB mais a leste. Contorne por OESTE que você pousa tranqüilo”.
Tranquilo ? Contornei a bigorna e 5 minutos fora chamei a Torre Caldas Novas.
O controlador estava meio apavorado: “MLK, o aeroporto está fechado para pousos e decolagens pela forte chuva”.
Era verdade. Girando base, a chuva cobria a torre, não se via nada. Mas o primeiro terço de uma pista de 2.000 eu via, o resto à cortina de chuva simplesmente fechou.
“MLK totalmente visual com a pista 29, em final curta com trem baixado e travado” (vai que o controlador não soubesse o que é “fixo”, pelo apavoramento dele ???? rsss)
“MLK, pouso por meios próprios. Aeroporto fechado. Atenção ! Pista muito molhada!”.
“MLK no solo !”
Na verdade, nunca vi tanta água na pista. Espirrava tanto, que logo que pousei o avião, e pousou curto, no trecho absolutamente visual da pista, logo ingressei na imensa cortina de chuva, já taxiando, e para se ter idéia, eu não enxergava nem as luzes laterais da pista que estavam acesas, de tanta água ! E para achar a saída via taxiway ?
Quando eu taxiava, uma voz no Rádio perguntou: “A aeronave é CAT II?”. Me fingi de mouco. Perguntaram de novo: “A aeronave é CAT II ?”. Fiquei quieto, mas aí o controlador provocou: “pode responder ao comandante da TAM, MLK ?”.
Apertei o PTT e afirmei: “na verdade, este avião pousa curto, e pousei no treco visual do primeiro terço da pista”.
O Comandante da TAM e o controlador então me deram os parabéns pelo pouso, pelo rádio !
Encostei ao lado do TAM, e também havia um king air.
Todos esperamos no chão uma hora e meia.
Aí primeiro saiu o King que ia para BSB, após o TAM para GRU e finalmente eu, para Luziânia, onde pediria plano a fio para a APUB, já que a APUB não tem designativo e na dá para colocá-la no plano de vôo.
Desviando paredões aqui e ali, esta perna final teria 54 minutos de duração, via FL 055.
Ao chegar na TMA BSB, logo vi que Caldas Novas foi “fichinha”. A coisa estava tão ruim, que o Internacional Presidente Juscelino Kubstcheck estava fechado IFR e VFR.
Congestionamento de jatos sobre Luziânia. Aviões pequenos em fila para pouso em Luziânia: monos e bi motores.
Para ir para a APUB, eu tinha que passar a 12 milhas do Internacional, mas o paredão se estendia, e preferi pousar em Luziânia. Órbita para esperar a vez, e quando liberado fui o número 3 para pouso no seqüenciamento.
Pouso manteiga, que apurei um pouco porque havia uma fila de 3 para decolarem. Eram paraquedistas e instrução de vôo.
Parei o avião, peguei uma Coca-Cola, falei com a esposa, e disse que tinha de esperar melhorar. Tomei um picolé de Coco, e tirei foto dos paraquedistas pousando.
Depois que o “mundo caiu” em Brasília, vi que a coisa começava a ficar esquisita em Luziânia.
Pior é que pelo corredor visual W (que se inicia entre Luziânia e o presídio da Papuda), o trecho estava impraticável pelas formações.
Resolvi de novo ir pelo setor OESTE, e por estar voando a 400 pés AGL o controle não me recebia. Mantive afastamento de 20 milhas do Internacional e fui embora.
A APUB é tão movimentada aos domingos que tem até controlador de verdade na TWR. Cotejei com ele, e pelos novos procedimentos, a perna base da 29 é pela Direita. (não gosto muito de base pela DIR mas tudo bem).
Pouso manteiga e sossegado no final da tarde em Brasília. Dava-se assim por encerrado com um beijo da esposa e um abração do filho o vôo 0148, que certamente foi o que mais exigiu deste comandante em questões técnicas, nestes doze anos de brevê.
O trecho entre Luziânia e BSB foi de apenas 15 minutos. A velocidade média mantida em cruzeiro foi de 100 nós. A velocidade ideal para rodar o Pelican é de 60 MPH, e a aproximação também é ideal em 60 MPH. Nas subidas mantive 80/90 MPH, com razões de 500 pés/min.
Pense nisso: o que você vai fazer na prática não é diferente do que você treina. Então treine.
Lembre-se que o vôo IFR depende de conhecimentos específicos e plena consciência situacional. Lembre-se que quem tem um Horizonte Artificial não tem nenhum. Tudo deve ser redundante.
A partir das 10h30/11h00 LCL a incidência de CBs embutidos em cumulus é evidente, e no período vespertino conclusiva. Entrar com sua aeronave num CB é fatal.
E atenção: podem haver CBs também no período da manhã. Naquela manha o previsor e o RINDAT me garantiram que não havia.
Não houve turbulência. Não fiquei tenso. Tinha muita autonomia. Foi um vôo formidável !!!! Curti cada minuto. Só liguei o PA para lanchar, ouvindo Adriana Calcanhoto, Legião Urbana, Capital Inicial.....Tempo de voo liquido: 5h42.
Este foi o voo 148 deste avião. E o oitavo na rota CWB-BSB.
Jamais entre numa nuvem se não tiver instrumentos e treinamento para isso.
Cmte Marlos Augusto Melek
