Feliz Natal - Merry Christmas!

DIA DO AVIADOR - 23 DE OUTUBRO

Ipê Aeronaves, fábrica quer liderar ramo de aviões leves.

 

É em um insuspeito barracão de madeira no bairro Bigorrilho, em plena região central de Curitiba, que a Ipe Aeronaves planeja fabricar quarenta aviões por ano. Uma produção que seria capaz de elevar a empresa ao posto de líder na montagem de aeronaves de dois lugares no Brasil até 2016.

O plano ambicioso tem como base uma tecnologia desenvolvida pela própria empresa em que os custos são reduzidos pela metade. O sistema de produção, batizado de “One Shot”, se caracteriza pela montagem simplificada dos modelos. A cauda de um avião normalmente é constituída de seis peças; nesse sistema, são apenas quatro. “Conseguimos diminuir em 70% os custos com mão de obra e oferecemos uma aeronave mais barata que as importadas”, explica João Carlos Boscardin, proprietário da Ipe. O Sidus, primeiro avião construído neste sistema, custa R$ 150 mil, enquanto os concorrentes saem por US$ 180 mil (mais de R$ 360 mil).

Fruto de um investimento de R$ 3,6 milhões, a pesquisa que deu origem ao avião é apenas um dos projetos da Ipe. Há ainda um avião agrícola aguardando certificação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e o plano de desenvolver um modelo de 14 lugares para passageiros. “Enquanto os Estados Unidos têm 14 mil aviões para pulverização, aqui temos apenas 1,7 mil. No transporte de passageiros, são 2,8 mil aeródromos regionais, mas que são usados em menos de 20% de sua capacidade”, diz Boscardin.

O empresário espera que o Sidus movimente o caixa da Ipe para que a fábrica possa fazer seus outros projetos decolarem. A expectativa se baseia na criação da uma nova categoria da Anac para aviões de instrução. De acordo com as novas regras, os modelos usados para essa finalidade devem ser mais leves, passando de 750 quilogramas-força (kgf) para 600 kgf. O Sidus foi umas das primeiras aeronaves dessa categoria certificadas pela agência reguladora.

O próprio método de montagem, em fase de registro da patente, pode ser objeto de exportação da empresa local. “Planejamos negociar a nossa tecnologia também”, afirma Boscardin.

Anos de voo

Nem sempre a sede da Ipe passou despercebida para os pedestres na Rua Jerônimo Durski. Antes de os muros da fábrica terem sido levantados, há 20 anos, os vizinhos conseguiam ver os modelos sendo pintados no jardim de 10 mil metros quadrados da fábrica. “Chamava atenção principalmente das crianças. Todo mundo sabia que aqui montávamos aviões”, relembra Boscardin.

Na época, a empresa curitibana era o principal fabricante de planadores do Brasil. Graças a uma concorrência vencida durante o governo militar, a Ipe tornou-se a fornecedora oficial de planadores do governo federal – 70% dos modelos ainda em uso no país foram montados no Bigorrilho. O conhecimento adquirido desde então contribuiu para o desenvolvimento dos novos modelos, diz Boscardin: “É mais fácil quando entendemos a dinâmica do voo. A nossa tecnologia pôde evoluir junto com a própria tecnologia aeronáutica”.

 Fonte : http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?id=1309805&fb_action_ids=434671926593477&fb_action_types=og.likes&fb_source=other_multiline&action_object_map=%7B%22434671926593477%22%3A274485082671834%7D&action_type_map=%7B%22434671926593477%22%3A%22og.likes%22%7D&action_ref_map =[]

 

 

 

 

7 de setembro.

Fete de L'aerodrome granville breville.

UMA AULA DE DIREITO.

Quando nosso novo professor de "Introdução ao Direito" entrou na sala, após uma pequena pausa, a primeira coisa que fez foi perguntar o nome a um aluno que estava sentado na primeira fila.

- Qual o seu nome, filho?

- Juan, senhor. (Respondeu-lhe prontamente o aluno).

- Saia de minha aula Juan e não quero que volte nunca mais! (gritou o professor).

Desconcertado, Juan recolheu suas coisas e saiu da sala. Todos nos ficamos envolto por um pesaroso silêncio; estávamos na verdade indignados  mas ... ninguém falou nada.

Logo em seguida, o professor perguntou à classe:

- Para que servem as leis?

Assustados, começamos a responder:

- Para que haja uma ordem em nossa sociedade, disse alguém.

- Não! respondeu o professor.

- Para cumprí-las.

- Não!

- Para que as pessoas erradas paguem por seus atos.

- Não!  Será que ninguém vai saber me responder?

- Para que haja justiça. (falou timidamente uma garota).

- Ufa ! Até que enfim!

- É isso mesmo:-  Para que haja justiça !

  E continuou:

- Para que serve a justiça?

Mesmo incomodados pelo comportamento grosseiro do professor, respondemos:

- Para salvaguardar os direitos humanos.

- Muito Bem; e o que mais?

- Para mostrar a diferença entre o certo e o errado.

- Para premiar a quem faz o bem.

- Não está nada mal ! (comentou o professor).

- Agora me respondam:-

   “Agi corretamente ao expulsar Juan da sala de aula?”

- Todos ficamos calados.

- Quero que todos respondam ao mesmo tempo!  “Sim ou Não?”

- Não!(foi a resposta dada em Uníssono)

- “Poderia se dizer que cometi uma injustiça?”

- Sim! (foi a resposta em côro)

- Então por que ninguém fez nada?

  “Para que servem as leis se não nos dispomos a colocá-las em prática?”

- Tenham sempre em mente:-

 “Todos nós temos o dever de reclamar quando presenciarmos uma injustiça.”

- Após uma pausa mais demorada, acompanhada de um profundo silêncio, o professor

 olhou em sua volta e dirigindo-se a mim ordenou:

- Vá buscar o Juan !

Naquele dia recebemos a lição mais importante do curso de Direito:

Quando não defendemos nossos direitos,

perdemos a dignidade.

(pena que o Juan perdeu parte da aula)

Enviado pelo Ir.’.  Gil Cesar de Souza

Fabula da Verdade

Um dia, a Verdade andava visitando os homens sem roupa e sem adornos, tão nua como o seu nome.

E todos que a viam viravam-lhe as costas de vergonha ou de medo e ninguém lhe dava as boas vindas.

Assim, a Verdade percorria os confins da Terra, rejeitada e desprezada.

Uma tarde, muito desconsolada e triste, encontrou a Parábola, que passeava alegremente, num traje belo e muito colorido.

- Verdade, por que estás tão abatida? - perguntou a Parábola.

- Porque devo ser muito feia já que os homens me evitam tanto!

- Que disparate! - riu a Parábola -, não é por isso que os homens te evitam. Toma, veste algumas das minhas roupas e vê o que acontece.

Então a Verdade pôs algumas das lindas vestes da Parábola e, de repente, por toda à parte onde passa era bem-vinda.

- Pois os homens não gostam de encarar a Verdade nua; eles a preferem disfarçada.

(Conto Judaico)

Enviado pelo Ir.’.   Charles Evaldo Boller

JETPROP - Encontro de Proprietários e Pilotos.

Taui encontro de aeronaves e pilotos.

SANTOS-DUMONT.

                       HOJE, 20 de JULHO, ANIVERSÁRIO DE SANTOS-DUMONT
Se vivo, faria 138 anos

É o símbolo maior brasileiro de criatividade, de inovação tecnológica e de persistência no objetivo.

"É impressionante Santos-Dumont ter sido, ao mesmo tempo, o genial inventor, o inteligente construtor dos próprios inventos surpreendentemente simples, eficientes e leves, o corajoso piloto de provas de seus artefatos futuristas inusitados e o competidor vencedor. Mais impressionante ainda é ele não ser devidamente reconhecido por isso.

A PRIMAZIA DO VOO AUTÔNOMO

A principal conquista de Santos-Dumont foi ser o primeiro homem no mundo a voar em aparelho mais pesado que o ar utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho, sem auxílios externos (diferentemente dos celebrados irmãos Wright, que eram lançados no ar por maquinária externa).

Foi o primeiro a construir e pilotar avião que, usando apenas os meios de bordo, cumpriu todos os requisitos básicos de voo: táxi, decolagem, voo nivelado e pouso.

Além disso, foi o primeiro que isso demonstrou em público (os irmãos Wright dizem que voaram, mas sem testemunhas). Seu voo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem por companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação dos órgãos oficiais de aviação da época, ‘L’Aéro-Club de France’ e ‘Fédération Aéronautique Internationale’ -FAI.

O voo histórico aconteceu há 105 anos, em 23 de outubro de 1906, com o 14-bis, em Bagatelle, Paris, França.

Banca da Anac.

Alert Service Bulletin ASB-912-061 covering specific part and serial ran...

Planador.

São características as belíssimas e delgadas asas de grande alongamento, que visam minimizar o arrasto induzido, atingido a máxima eficiencia aerodinâmica.
Os planadores, mais do que outras aeronaves, são construídos com revestimento externo que ofereça o menor atrito possível com o ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento em tela. As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. (Brain, 1998). No final dos anos 1960 apareceram os primeiros planadores construídos em Fibra de Vidro (GFRP), revolucionando a performance dos planadores, chegando-se pela primeira vez aos 50:1 de razão de planeio.
Desde os anos 1980, todos os planadores de alto-rendimento passaram a ser construídos quase inteiramente de Fibra de Carbono (CFRP), material que permite peso menor com maior resistência estrutural. Possuem reservatórios de água utilizada como lastro, objetivando aumentar sua carga alar, melhorando assim a penetração da aeronave. O lastro deve ser alijado antes do pouso. Os exemplares de maior envergadura (acima de 25m) atingem razão de planeio de 60:1 ou melhor.

Cockpit:

Painel com sistema integrado via PDA. Enquanto um avião de pequeno porte normalmente não voa mais do que 3 ou 4 horas, um planador em vôo de distância ou em provas de campeonatos , permanece no ar tipicamente por 5 a 7 horas, mas pode chegar a 10 ou 12 horas em voos de records de distância. Por essa razão os planadores tem seus cockpits projetados para o máximo conforto do piloto, podendo também vir equipado com uma instalação sanitária para uso em vôo.
O painel de instrumentos, alem da instrumentação necessária para vôo VFR e do rádio VHF aeronáutico, pode vir equipado com vasta eletrônica embarcada, necessária para competitividade e performance:
_ GPS
_ Moving Map Display (às vezes na forma de um PDA como o iPaq)
_ DFDR-GPS (Digital Flight Data Recorder com GPS, para comprovação de voo)
_ Computador de planeio final
_ Há também sistemas integrados que realizam várias dessas funções, ocupando menor espaço no painel.


Decolagem::
Reboque aéreo
É a forma mais comum de decolagem no Brasil. Um avião especialmente projetado para essa finalidade, reboca o planador até uma altura adequada para o início vôo, normalmente entre 600 e 1000m acima da pista de decolagem. O reboque é feito através de um cabo de comprimento entre 50 e 70 metros que conecta as aeronaves, sendo desligado pelo piloto do planador. Pode também ser desligado pelo rebocador em casos de emergência.

Motoplanador
Cada vez mais popular vem se tornando o motoplanador. Este é dotado de um motor para a decolagem e para minimizar o pouso fora de pistas. Após a decolagem, com o início da subida em térmica, colina, ou onda estacionária, o motor é desligado e escamoteado em um compartimento próprio de forma que a aerodinâmica do desenho original seja mantida.


Decolagem de um Ventus por Guincho:

Uma forma alternativa de reboque é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem que rapidamente recolhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador. O cabo utilizado é equipado com um paraquedas próximo a sua extremidade, mantido fechado pela tensão durante o reboque, abrindo-se após o desligamento do planador, facilitando assim o recolhimento do mesmo.



Voo:

Os planadores se mantém em voo e alcançam grandes distâncias utilizando-se de correntes ascendentes. Veja mais detalhes em Voo à vela.

Fonte: http://avioeseaeroportos.blogspot.com.br/ 

Aviões novos da Anac estão abandonados há dois anos no Rio.

Três AMT-600, de R$ 200 mil, estão sob chuva e poeira desde 2010.
Em MG, outros quatro modelos, comprados pelo antigo DAC, estão sem uso.

Aviões novos, comprados pelo governo federal, estão abandonados há quase dois anos em meio a grama alta, sujeira, pó e insetos. Três modelos de instrução AMT-600 Guri, de propriedade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e que, segundo o fabricante, valem R$ 200 mil cada um, estão parados sem abrigo no Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, desde setembro de 2010.

Os aviões, de prefixos PR-PAC, PR-WAV e PR-DLS, foram fabricados em 2008, 2009 e 2010, respectivamente, e estão em uma área ao lado do hangar da escola de pilotos Aeroclube do Brasil, descobertos e sem segurança.

Segundo um piloto que viu as aeronaves de perto, o painel de um dos aviões - o de prefixo PR-WAV - mostra que ele tem apenas 11 horas de voo -- o que equivalente ao percurso entre Porto Alegre, local da fábrica, e o Rio.

Mais cinco aviões de instrução Aero Boero, também de propriedade da Anac e comprados cada um por R$ 150 mil na década de 90, estão abandonados no Aeroclube de Juiz de Fora (MG), junto a carcaças e aeronaves com defeitos.

Os modelos AB-115, de prefixo PP-GAR, PP-GCV, PP-GJS, PP-FKT e PP-FHQ, estão em uma área de grama e terra do aeroclube desde novembro de 2004. A última aeronave foi colocada lá em março de 2005, segundo a Anac.

A agência diz que as aeronaves foram adquiridas pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), da Aeronáutica, extinto em 2006, quando a agência foi criada, e foram incorporadas ao patrimônio da Anac. O órgão afirma que ainda estuda a melhor forma de destinação dos modelos para a aviação de instrução.

O último diretor do DAC, brigadeiro Jorge Godinho, diz desconhecer a destinação das aeronaves depois que o órgão foi extinto. Ele lembra que, na época, elas eram compradas pela Aeronáutica e cedidas para aeroclubes buscando incentivar a formação de novos pilotos e mecânicos.

“Em contrapartida, os aviões tinham de ser mantidos em condições aeronavegáveis, pois fiscalizávamos isso através dos nossos serviços regionais”, afirma.

Doação para aeroclubes
O fabricante dos Guris vê como um desperdício o abandono. “Começamos a produzir este modelo a partir de 1986 para o antigo DAC, quando houve uma decisão do governo de substituir o Paulistinha, que era o avião de instrução mais difundido no país, e renovar a frota dos aeroclubes”, lembra o engenheiro Claudio Barreto Viana, presidente da Aeromot (fábrica gaúcha que produz o AMT-600).

“Entregamos os primeiros 17 Guris ao DAC ainda no governo de José Sarney (1985-1990) e depois o modelo sofreu transformações. As autoridades na época decidiram comprar também o Aero Boero, que é da Argentina e era mais barato, buscando fazer parceria com o país vizinho”, recorda Viana.

Um outro contrato, para a venda de mais 20 Guris, foi fechado com o DAC no início da década. As últimas aeronaves foram entregues para a Anac entre 2005 e 2010.

“A Anac resolveu mudar a política de mais de 60 anos do DAC, que era incentivar a formação de novos pilotos através da doação dos aviões para treinamento. Agora, alguns aeroclubes querem comprar, mas, para eles, é quase impossível um financiamento”, diz Viana.

A Anac afirma que uma comissão especial foi criada para fazer um levantamento de todas as aeronaves da agência que estão abandonadas, analisar sua destinação e os procedimentos para que sejam cedidas.

Segundo a agência, os modelos que estão parados no Aeroporto de Jacarepaguá serão transferidos para o pátio do centro de treinamento da Anac, no Rio de Janeiro, mas é necessário autorização da Infraero, empresa que administra os aeroportos, para movimentação.

O G1 fez um questionamento à Infraero sobre o fato desta solicitação já ter sido ou não feita, mas até a publicação desta reportagem não houve resposta.

Sobre a destinação dos Aero Boero abandonados em Juiz de Fora, a Anac diz que notificará o aeroclube, que é “cessionário dos bens”, para que haja a manutenção e colocação em lugar adequado, sob pena de aplicação de sanções.

O presidente do aeroclube, Douglas Fedóceo, diz que está em contato com a Anac em busca de um destino para as aeronaves.

"Eu mesmo notifiquei a Anac em junho de que os Aero Boero estavam me tomando espaço e eu precisava dos hangares para locação. Quando o DAC foi extinto, estes aviões vieram dos aeroclubes do interior. Foram trazidos para Juiz de Fora e Maricá e ficaram aí", afirma Fedóceo.

"Eu não quero mais estas aeronaves, não nos interessa mais a cessão. O acordo era que viria dinheiro para recuperá-las, e isso não ocorreu até agora. A Anac já me respondeu que irá buscar uma solução para o problema: tirá-las de lá ou fazer um leilão", acrescenta o presidente do aeroclube de Juiz de Fora. Segundo ele, apenas três unidades de Aero Boero ainda estão em condições de voo. Há ainda outras sete carcaças ou aviões defeituosos no local.


Fonte: http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2012/07/avioes-novos-da-anac-estao-abandonados-ha-dois-anos-no-rio.html

Colaborou Janaina Carvalho, do G1 RJ

Aerofest 5º edição

COMUNICADO OFICIAL ABRAFAL.

A ABRAFAL é a associação brasileira que reúne as empresas fabricantes e montadoras de Aeronaves Leves e Ultraleves do Brasil. Fundada em 06 de março de 1987 reúne hoje em seu quadro de associados às melhores e maiores empresas do setor de aeronaves leves do Brasil.

A ABRAFAL nestes 25 anos de existência acompanhou e participou de muitas mudanças no setor de Aviação Leve, sendo uma das grandes responsáveis pelo limite de 750 kg conquistado à época do antigo DAC. No entanto, estamos vivenciando nos últimos anos a maior de todas as transições.

Estas mudanças somadas a falta de informações, fizeram o segmento da Aviação Leve passar por uma "inundação" de boatos e "teses" que em sua grande maioria são infundadas e acabam por gerar mais confusão.

Com o intuito de tentar dirimir tais confusões, a ABRAFAL decidiu que, a partir de hoje, através de comunicados oficiais, irá informar ao mercado sobre os acontecimentos reais, a começar por este comunicado que tem como objetivo buscar esclarecer a atual situação da Aviação Leve no Brasil.

É verdade que há alguns anos pessoas ligadas a Autoridade Aeronáutica chegaram a ameaçar os fabricantes de

Aeronaves Leves com o encerramento de suas atividades uma vez que o RBHA 103 e o 103A não contemplavam tal atividade. A solução então foi encontrar um modelo que pudesse incluir os chamados "Ultraleves Avançados" e que, após sua implantação, seria adaptado a realidade brasileira. Assim a ANAC foi buscar entender o Light Sport Aircraft - LSA americano, enviando delegações aos EUA e recebendo aqui aquelas do Federal Aviation Administration - FAA americano para debaterem os aspectos inerentes a cada país. A ABRAFAL ,embora não tenha participado dessas reuniões, esteve a todo o momento acompanhando o posicionamento da ANAC para que o fantasma do final da indústria brasileira de aviação leve fosse definitivamente afastado. Assim surgiu a proposta da ANAC em adotar a legislação LSA no Brasil que, depois de implantada, poderia ser moldada à realidade brasileira. Assim, é verdade também que não se fala em acabar com a aviação leve no Brasil e sim encontrar meios de desenvolver e corrigir a nossa arcaica legislação.

Muitas reuniões foram realizadas entre a ABRAFAL e a ANAC para que a implantação do LSA no Brasil ocorresse da melhor forma possível. Nessas reuniões a ABRAFAL conquistou a criação dos períodos de isenção para que a indústria brasileira pudesse se adaptar as novas exigências, conquistou também os períodos de transição para que as aeronaves que não se enquadrassem como Leves Esportivas pudessem continuar a ser fabricadas por um certo período e muito mais, além é claro, de conseguir a maior de todas as vitórias, aquela em que a industria brasileira seja ouvida e respeitada pela autoridade aeronáutica. No entanto, por mais que tentássemos , em algumas questões a ANAC tem sido mais inflexível, tornando assim uma negociação constante.

Desta forma, o LSA (Aeronave Leve Esportiva - ALE , no Brasil) está sendo implantado. O exame médico de 4ª Classe foi criado para atender a essa categoria. A ANAC tem uma diretoria encarregada desse tema .

A indústria aeronáutica brasileira terá 5 anos, contados a partir de 01.12.11 para adaptar e certificar as atuais aeronaves com Peso Máximo de Decolagem abaixo de 600kg de acordo com os requisitos do LSA (ALE).

As aeronaves que se enquadram no antigo requisito para Ultraleves com PMD de até 750kg poderão ser produzidas por mais 3( três) anos, contados a partir de 01.12.11 e ao término deste período não mais poderão ser produzidas de forma industrializada ou seriada. As bases de negociação com a ANAC rezam que as aeronaves produzidas até 01.12.14 deverão ser consideradas com o mesmo status dos atuais ultraleves e, a exemplo de todas as outras mais antigas, não perderão este status, podendo serem pilotadas, conforme comunicado à ABRAFAL pela Gerencia de Habilitação, por todos os detentores de CPD, CPR e futuros CPL . Assim sendo, depois de 01.12.14 aeronaves com PMD acima de 600kg poderão ser construídas e registradas somente como experimentais de construção amadora, onde o proprietário comprove que tenha construído 51% da aeronave. Nesse caso , deverá ser aberto Processo H-03.

Essas medidas resultarão em um aumento significativo das garantias reais de segurança para os pilotos e proprietários referentes aos processos de fabricação e testes estáticos e de vôo. Em resumo, as aeronaves leves esportivas no Brasil são:

(a) Peso máximo de decolagem menor ou igual a:

     (i)  600Kg para aeronave a ser operada a partir do solo apenas; ou

     (ii) 650Kg para aeronave a ser operada a partir da água.

(b) Velocidade máxima em vôo nivelado com potência máxima contínua (VH) menor ou igual a 120 kt CAS, sob condições atmosféricas padrão ao nível do mar.

c) Velocidade nunca exceder (VNE) menor ou igual a 120 kt CAS para um planador.

d) Velocidade de estol (ou velocidade mínima em vôo estabilizado), sem o uso de dispositivos de hipersustentação condições atmosféricas padrão ao nível do mar. (VS1), menor ou igual a 45 knots CAS no peso máximo de decolagem certificado e centro de gravidade mais critico.

e) Assentos para não mais do que duas pessoas, incluindo o piloto.

f) Um único motor, alternativo, caso a aeronave seja motorizada.

g) Uma hélice de passo fixo, ou ajustável no solo, caso a aeronave seja motorizada, mas não seja um motoplanador.

h) Uma hélice de passo fixo ou auto-embandeirável, caso a aeronave seja um motoplanador.

i) Um sistema de rotor de passo fixo, semi-rígido, tipo gangorra, de duas pás, caso a aeronave seja um girocóptero.

j) Uma cabine não pressurizada, caso a aeronave tenha uma cabine.

k) Trem de pouso fixo, exceto para aeronave a ser operada a partir da água ou planador.

l) Trem de pouso fixo ou retrátil, ou um casco, para aeronave a ser operada a partir da água.

m) Trem de pouso fixo ou retrátil, para planador.

n) Estar de acordo com as normas ASTM de construção e fabricação que é a Norma Consensual e significa, para os propósitos de certificação de Aeronave Leve Esportiva - ALE, norma esta acordada desenvolvida pela indústria e que se aplica ao projeto, produção e aeronavegabilidade da aeronave. Inclui, mas não está limitada a, normas para projeto e desempenho da aeronave, equipamentos requeridos, sistemas de garantia da qualidade do fabricante, procedimentos de testes de aceitação de produção, instruções de operação, procedimentos de inspeção e manutenção, identificação e registro de grandes reparos e grandes alterações, e aeronavegabilidade continuada.

Embora a ABRAFAL tenha como objetivo principal representar seu associados nas questões que envolvem a aviação leve, bem como, de garantir um perfeito ambiente para seu desenvolvimento, por diversas vezes, os interesses das empresas associadas se convergem com os interesses dos usuários e, assim, nossas lutas e anseios acabam por beneficiar também os usuários das aeronaves leves.

Diversas dessas lutas não chegam a comunidade aeronáutica ficando restritas às indústrias e muitas das vezes são resolvidas sem conseqüências visíveis a comunidade em geral, como a possibilidade de utilização de Aeronaves Leves Esportivas Especiais na formação de pilotos privados que esta sendo defendida pela ABRAFAL e já em analise final pela ANAC e, podemos citar, a mais recente questão que ainda está sendo discutida e com boas perspectivas de solução, que trata da obrigatoriedade de rádios homologados (TSO) também para aeronaves experimentais e o risco de aeronaves com rádios não homologados (não TSO) não conseguirem renovar a licença de estação futuramente. Na verdade, não se trata de uma medida nova, e sim de fazer cumprir um item do 103 que trata sobre esses equipamentos e era passado desapercebido sendo descoberto em uma auditoria. A ABRAFAL está discutindo há meses com a ANAC sobre essa questão e estamos bastante confiantes numa solução rápida que nos atenda.

De forma geral, mesmo com essas lutas constantes, a ABRAFAL está confiante no futuro da aviação leve e está acompanhando de perto a transição para essa nova fase. Aqueles que não fazem parte da ABRAFAL e estão distantes das informações, sentem-se inseguros com estas mudanças e acabam por passar essa insegurança para toda a comunidade.

A aviação leve brasileira vai evoluir, mas para isso a indústria brasileira terá que se alinhar com o padrão mundial da indústria aeronáutica. Não é mais possível admitir que aeronaves sem o mínimo de padrão de qualidade e procedimentos continuem no mercado. Estas devem continuar sendo consideradas aeronaves experimentais de construção amadora.

 A ABRAFAL analisará sugestões dos usuários para contribuir com a nova legislação desde que estas sejam concretas, claras e baseadas em fatos e não apenas em "ouvi dizer".

O avião evoluiu e você também evoluiu. Ajude-nos a evoluir também nosso segmento.

"Se quiserem parar o Brasil, cortem suas asas "

 Hermano Paes Vianna

Presidente

Yando Goat Aerotow

Transcritodo site Abul enviado pelo Clovis Fiugueira

Custamenos de U$ 3k. E pode ser feito na garagem de casa. Tubos 6061T6 que a Alto Alumíniooferece ,
parafusos8.8 de mercado, tela e dope.
 Vejamno You Tube "Yando Goat", "Red Goat", "UltralightSailplane", Pode ser rebocado com carro, scooter, trike, UL Basico, roladode uma rampa, etc.
 Desmontavele transportavel .



 http://youtu.be/PAXmDgi6bpw

Enviado por: Paulo Carvalho.

Voar, eu acredito que posso!

Waterloo Air Show.

Aniversário do Grão Mestre da Grande Loja do Paraná.

Hoje, 27.05.12, é aniversário do Grão Mestre da Grande Loja do Paraná, Ir.´. Iraci da Silva Borges  iraci@bighost.com.br

A ele os nossos parabéns, felicidades e que continue com seu profícuo trabalho à frente dos destinos de nossa Grande Loja.

 Abraços

Ir.´. Maçaneiro

Tatuagem e Aviação.

Oriente eterno.

Bob e Bill, IIr.'. Maçons, eram grandes amigos, passavam a maior parte do dia juntos. Eles combinaram que, quando um dia um deles passasse para o Oriente Eterno, retornaria para contar para o outro como era a Maçonaria no céu.

Infelizmente, por um motivo súbito, Bill partiu primeiro.

Uma noite Bob estava dormindo em sua cama, quando ouve a voz de Bill chamando.

- Bob respondeu:

- Bill!? É você? Bill...

- Siiimmm, Bob... Vim cumprir com o nosso acordo.

- Ohhh, meu Deus... E como é lá? Perguntou Bob.

- Como você nunca poderia imaginar. O Oriente Eterno é fantástico, a Loja Maçônica é muito melhor do que nós pensamos aí na Terra. Nas reuniões somos sempre bem recebidos, a ritualística é perfeita. As reuniões são sempre lotadas, todos os dias tem iniciações. O espírito de comunhão e fraternidade está por todo lugar. Existe egrégora, é lindo.

Bob olhava para cima, com lágrimas nos olhos, dizendo:

"Oh, meu Deus, é exatamente como gostaríamos que fosse aqui em baixo. Estou tão feliz por você Bill. Mas tenho que perguntar, com tudo isso, você não parece estar muito animado. Qual é o Problema?"

- Além de boas notícias, tenho também más notícias. A boa é que nós estamos para elevar um Ir.'. ao terceiro grau, agora na próxima quarta-feira.

- Mas isso é ótimo! E qual é a má notícia?

- O Segundo Diácono será você!!!

Grande Loja "Campanha do Cobertor".

Chegaram os primeiros 500 cobertores de casal, comprados nesta "Campanha do Cobertor".

 

Vamos organizar a distribuição e estamos aceitando sugestões de lugares (de preferência asilos) que necessitem e mereçam, pela seriedade do local.

Quem indicar, e após aprovação, deverá retirar os cobertores e entregar no local indicado, solicitando recibo da entrega.

 Abraços Fraternos

 Ir.´. Iraci da Silva Borges

Grão Mestre

 Ir.´. Maçaneiro

Gr.´. Sec.´. Adj.´. para Ações Sociais